Ficha de la moto KawasakiNinja 1000 ZX-10R KRT Replica 2020 La búsqueda de las centésimas de segundo

la ZX-10R siempre está en busca de potencia. El año pasado, su mecánica recibió los cuidados adecuados para ganar vatios. Se revisó la culata y se introdujeron una serie de mejoras.

su pintura "Kawasaki Racing Team" ha sido retocada y destila agresividad. Y hay mucha. Si aprietas el acelerador y te acercas a la zona roja serás recompensado con una carga de 203 CV. Eso son tres unidades más que hay que subir y conseguir 500 revoluciones más, a 13.500. No es tanto el aumento de potencia lo que interesa, sino los cambios técnicos. El 4 cilindros ha optado por la distribución por válvulas, como la BMW S 1000 RR y la última versión de la Suzuki GSX-R 1000 / R. Este proceso de actuación de las válvulas reduce el peso en un 20%, aumenta las revoluciones y permite la introducción de árboles de levas más medios. Para evitar el desgaste, se ha aplicado un tratamiento DLC.
No hay celos en la gama: todas las ZX-10R reciben la nueva culata(introducida por primera vez en la RR). Para celebrarlo, la tapa de la culata está pintada de rojo. Además, para estar a la altura de la competencia, la Ninja 10R "básica" roba el cambio Up&Down de sus hermanas RR y SE; en el modelo antiguo sólo funcionaba al subir de marcha.

un toque de maquillaje y optimización técnica para dar continuidad a la anterior actualización de 2016. La gran Ninja no había cambiado realmente a nivel visual desde su anterior encarnación, pero había sido delicadamente estilizada. Con unos faros más cincelados, una zaga más recogida y un escape más afilado, la máquina se volvió más elegante, casi más suave. Con sutiles guiños a la 636, resultaba más complaciente que inquietante. El antiguo grupo óptico trasero"bio-medicalizado" dio paso a un diseño mucho más acertado. Desde entonces, desprende ese algo imperceptible que le añade clase. Las lamas de proa del carenado se han mantenido, al igual que las generosas tapas del depósito de combustible. El diseño sobre la cabeza de la horquilla se ha reelaborado. Atrás queda la excepción de tener una burbuja sin aristas; el cockpit la acompaña en sus bordes, reduciendo así las vibraciones. La Ninja parece preocuparse por el piloto, acompañando el esfuerzo y dando un pequeño respiro en esas largas rectas tragadas a toda velocidad. Prueba de ello son las protecciones ligeramente aumentadas y las pequeñas orejas cortadas casi en la parte superior de la cabeza de la horquilla. Esto reduciría la depresión detrás de la burbuja y limitaría las sacudidas del casco.
Sin embargo, no se ha forzado el lápiz sobre la mesa de dibujo. Tendrás que mantener los ojos bien abiertos para distinguir la diferencia entre las dos generaciones de ZX-10R; hemos visto cambios más marcados.

en competición, no es realmente el diseño lo que estará en el centro de las discusiones. En su lugar, hablaremos de...
Espera, ¿qué son esos tubos delante de las pinzas de freno? Dios, eso se parece mucho a una horquilla presurizada Öhlins. Ya sabes, el tipo de parte delantera que sólo encontrarías en MotoGP, WSBK, EWC y armadores griegos. Volvamos a la tierra y apreciemos la tecnología proporcionada por Showa. El enfoque técnico es muy parecido al del fabricante sueco con su FGR. La amortiguación ya no se gestiona en los casquillos, sino en estas pequeñas cámaras externas, rellenas de nitrógeno. Como resultado, la amortiguación es más estable, la horquilla funciona mejor y se aprecia aún más lo que ocurre bajo la rueda. Hasta ahora, este tipo de horquilla sólo se veía en la alta competición. Showa la ha democratizado con esta BFFF (Balance Free Front Fork), al igual que poco a poco van apareciendo las horquillas invertidas y las pinzas radiales.
Y aquí está la segunda ventaja. Esta parte delantera no ha dejado de sorprendernos. Olvídese del Tokico y de los pétalos. Huele el delicado y acre aroma del metal fundido bajo la embestida de los Brembo. Esta vez, la cosa va más que en serio. Los discos de freno tienen 330 mm de diámetro (+20 mm), y las zapatas son M50 monobloque. Todo bajo el control de latiguillos de aviación y un cilindro maestro con bomba radial. Es suficiente para poner celosa a una Ducati 1299 Panigale o a una MV-Agusta F4, y ya sabes cómo frena una italiana. Pero, ¿funcionará igual de bien en una moto japonesa?
¿ABS? Siempre está ahí, y ahora es imposible prescindir de él. El KIBS llega a detectar un bloqueo de la rueda trasera debido a una fuerte reducción de marcha y, por tanto, no entra en acción. Se puede desactivar mediante una llave electrónica suministrada con el kit de carreras (más sobre esto más adelante). Se mantiene el amortiguador de dirección Öhlins, para calmar la dirección.

antes de abordar el capítulo de las cada vez más numerosas e impresionantes ayudas electrónicas, dejemos que hable el motor. Este músculo sobrealimentado con las prestaciones de un loco. No te obsesiones con la potencia máxima de este 4 cilindros. Kawasaki le dio 200 CV en su momento (210 con admisión de aire forzado), y eso era suficiente para desbancar al 99% de cualquier cosa en la carretera. Con 203 CV en 2019, las cosas han subido un peldaño. El trabajo de los fabricantes de motores, en gran parte influenciados por el trabajo del KRT, va en la dirección de un motor más lleno, más respirable, con menos inercias al subir de vueltas (¿había alguna?). Te ahorraré todas las modificaciones técnicas... Pero si realmente quieres saberlo, encontrarás todos los detalles al final de la página. Los principales cambios incluyen un airbox más grande y un filtro mucho más aireado, un cigüeñal aligerado, paredes de cilindro más gruesas, árboles de levas optimizados, válvulas de escape y una nueva culata.cigüeñal aligerado, paredes de los cilindros más gruesas, árboles de levas optimizados, válvulas de escape más grandes, mejor evacuación de gases, pistones más ligeros y resistentes, una admisión refinada y una caja de cambios más compacta. Las marchas 2 y 6 se han acortado, lo que facilita el acceso a la marcha superior en las curvas. Ah, por cierto, la caja de cambios está más arriba, así que puedes abrirla sin tener que vaciar el molino. Qué práctico.
La potencia está ahí, con ganas de ser más aprovechable. La elección del mapeado va de la mano con este enfoque. hay 3 modos disponibles, que suministran el 60% (bajo), el 80% (medio) o el 100% (pleno) de los vatios del 998 cm3.
Con todos estos avances, cabe preguntarse si el Kawasaki Racing Team se invita a sí mismo a su garaje. ¿También el arsenal electrónico?

en su mayor parte, sí. Laantigua ZX-10R ya tenía su respuesta en este aspecto. Pasamos a la siguiente etapa, la que está entre la conducción asistida y una misión tripulada a Marte. KIBS, como ya hemos visto más arriba. Pero la ZX-10R'fase 6' tiene aún más debajo. El gran cambio en esta Ninja es la adopción del UMI de Bosch, control inercial de 5 ejes (aceleración longitudinal, transversal y vertical, tasa de balanceo y tasa de cabeceo). Y no hay muchas motos en el mercado con este módulo de control inteligente. Las últimas 1299 Panigale y R1 hacen lo suyo de forma brillante, y la 10R sigue el ejemplo. El fabricante de Akashi añade su toque personal con el cálculo del ángulo de guiñada, proporcionado por la ECU. Con ello, la electrónica de a bordo "ve" en 3D dónde está la moto en el espacio y cómo reacciona, lo que le permite actuar con gran eficacia.
El control de tracción lo aprovecha al máximo. El S-KTRC ya no se basa únicamente en la diferencia de velocidad de las ruedas para intervenir. Con la ayuda de las mediciones UMI, puede actuar en función del estado de la pista, de los neumáticos, del deslizamiento de la máquina y del tipo de rodadura. ¡Sorprendente! Ahora se puede ajustar a cinco niveles en lugar de tres.
La ZX-10R también está equipada con Launch Control, aún más eficaz que el de las H2 y H2R, y KEBC, que actúa sobre el freno motor.

s-KTRC, KEBC, UMI, KLCM, KIBS, KQS... ¿No nos hemos olvidado de alguien? Bueno, ¿esta Kawa no tiene estructura? Argh, la electrónica es tan protagonista en estos coches que casi te olvidas del chasis. Pero el cabrón hace la mayor parte del trabajo. Incluso mejor a partir de este punto. Hemos visto que el frontal ha subido un peldaño sus exigencias. Para transformarse, se basa en el bastidor perimetral de doble viga de aluminio, modificado sólo en cuanto al grosor de las paredes, que son más finas pero igual de sólidas. Los principales cambios afectan a la geometría. La columna de dirección se ha desplazado 7,5 mm hacia atrás, mientras que el basculante se ha alargado 15,8 mm. La mayor distancia entre ejes debería dar a la moto un poco más de estabilidad, aunque nadie se ha quejado de ello. En cuanto a los cambios en el chasis, significan más peso en la rueda delantera, lo que hace que se sienta mejor al entrar en las curvas.
Así es, el peso. Uno se pregunta dónde ha metido Kawa un ladrillo en su deportiva 1000. La hoja de especificaciones afirma 5 kg extra, o 206 unidades. Probablemente el catalizador y otras porquerías.
Se mantiene el monoamortiguador trasero y su cinemática casi horizontal; el Showa BFRC Lite es más ligero, con una función de amortiguación independiente (como la horquilla) y ajustes más sencillos. La ZX-10R es un arma Finamente afilada para cortar a través de la competencia.

el gráfico de barras del salpicadero, que no siempre es apreciado, también se ha mantenido. El panel de instrumentos tiene algunas luces más, la ventana digital tiene una disposición ligeramente diferente y un sensor de luminosidad ajusta automáticamente el brillo del panel de instrumentos.

la Kawasaki ZX-10R es más una evolución que una verdadera revisión. Sin embargo, mejora significativamente un nivel de eficacia ya de por sí muy alto. Quizás habríamos agradecido la opción de una suspensión semiactiva... Los pilotos más hardcore se concentrarán más en el kit de carreras. La columna de dirección puede ajustarse 4 mm mediante un juego de espaciadores. Otro juego de piezas permite modificar el eje del basculante. También hay toda una serie de piezas para el motor, así como la llave electrónica mencionada en la sección ABS. Con ella se puede desactivar el sistema antibloqueo de frenos, afinar las ayudas a la conducción, reprogramar la ECU para ganar 10 CV y suavizar las curvas de potencia.
Ahora, gira la llave en el contacto, cierra la visera, deja que se exprese, conduce... Estás en modo carrera mientras el cronómetro suda.

M.B - Fotos del fabricante

un poco más de técnica:

todo el trabajo de evolución que Kawasaki ha realizado en su ZX-10R cabe en 29 páginas. Centrémonos en el motor y sus principales cambios técnicos:

- El mecanizado de los conductos de admisión utiliza una técnica de vanguardia tomada prestada del equipo Kawasaki de WSBK: sus orificios de salida se mecanizan en dos etapas, primero con los asientos de las válvulas y luego en ángulo. De este modo, el aire sigue una trayectoria más recta al entrar en la cámara de combustión. Además de suavizar el flujo, esta geometría más ancha y recta de los conductos permite aspirar un mayor volumen de mezcla aire/combustible, en beneficio de la potencia. Como antes, los conductos de admisión están pulidos.

- Con el mismo objetivo de aumentar la potencia, los conductos de escape también son más anchos y rectos, y ahora están pulidos.

- El mayor diámetro de las válvulas de escape (Ø 24,5 mm -> Ø 25,5 mm) también aumenta la potencia, especialmente a altas revoluciones. El diámetro de las válvulas de admisión se mantiene sin cambios en 31 mm.
/ Tanto las válvulas de admisión como las de escape son de titanio, un material de gran resistencia térmica y reducida masa en movimiento.
El renovado perfil de la leva alarga el periodo de cruce, lo que aumenta la potencia (especialmente a altas revoluciones).
/ Los árboles de levas de cromoly también contribuyen a la reducción global del peso.

- La forma de la cámara de combustión ha evolucionado para mejorar la eficiencia de admisión y escape

- Para soportar la mayor carga del motor, los pistones se han acortado (39,2 mm -> 37,7 mm) y sus coronas se han rediseñado. Cada pistón es 5 gramos más ligero, para mejorar la respuesta del motor. Además, están fabricados con un nuevo material más robusto y extremadamente resistente al calor. Por último, la incorporación de una película lubricante seca en la falda reduce la fricción a bajas revoluciones y facilita el rodaje del pistón.

- El momento de inercia del cigüeñal se ha reducido en un 20%, uno de los resultados más importantes de las lecciones aprendidas por el equipo Kawasaki WSBK. Las ganancias de rendimiento son notables en todos los niveles: aceleración, deceleración y paso por curva.

- El nuevo material de los cojinetes de biela aumenta su resistencia a altas revoluciones, mientras que su nuevo revestimiento mejora la resistencia al gripado.

- A nivel de cilindros, las paredes del orificio son más gruesas (5 mm -> 6 mm) para adaptar la mayor potencia a la mayor rigidez, lo que también beneficia a la fiabilidad.

- El uso del control electrónico del acelerador justifica la adopción de una nueva unidad de control electrónico (ECU) de 32 bits. La carcasa de aluminio sin resina favorece la disipación del calor y, por tanto, la fiabilidad.