Ficha de la moto HondaCBR 1000 RR-R Fireblade 2020 Por encima de la velocidad.

El acelerador está en la curva, retorcido mientras se acerca a la agonía. El control de lanzamiento está trabajando tan duro como puede, preguntándose si va a ser abrumado por la enorme potencia a sólo unos momentos de distancia. Primera marcha - ya es ilegal; segunda marcha - puedes ver el reino de la velocidad; tercera - ya es demasiado tarde para hacer preguntas. Cuarta - la CBR 1000 RR-R empieza a mostrar su verdadera cara, desafiando a todas las hiperdeportivas actuales; quinta - las mph ya no importan; sexta - los ojos se funden con el cronómetro cuando la Honda supera su destino.

La 1000 Fireblade ha entrado en otra dimensión. Siempre ha sido conocida por su lado "conciliador", pero ahora es radical. Ahora tiene un único objetivo: Superbike. Ganar, olvidar los años de sequía de victorias. Completamente novata, quiere aplastar a sus rivales, y se acerca al aspi de la Ducati V4R. ¡¡¡¡Respira hondo, abre los ojos y deja volar tu imaginación antes de que se transforme en la pista: la nueva CBR 1000 RR-R escupe unos impresionantes 217 CV!!!!

No es un cazo o un cubo de potencia lo que ha ganado la gran CBR, sino un cuenco. Era la menos potente del grupo (192 CV), pero ahora le está dando una bofetada a la competencia. El aumento de potencia es impresionante: 25 CV más. Esto la sitúa de facto muy por encima de sus compatriotas. La Kawasaki ZX-10 R, la Yamaha R1 y la Suzuki GSX-R están fuera de combate. La Aprilia RSV4 está despellejada. Superada en potencia, la BMW S 1000 RR se lleva una bofetada algo más leve. La CBR logra incluso superar los 214 CV de la 1100 Panigale, mejor equipada en cuanto a cilindrada (y par). Sólo la V4-R mantiene la cabeza alta gracias a sus excepcionales soluciones técnicas, por el doble de precio. ¿Ha vuelto Honda por fin a la V4, ha desinflado un motor RC 213 V y lo ha metido en su nuevo misil? Pues no... Bueno, no del todo. No hay nada de lo que avergonzarse, porque el 4 cilindros en línea de esta CBR pedalea como no puede ser de otra manera.

se ha dado carta blanca a los fabricantes de motores para crear un nuevo motor, al tiempo que se ha profundizado en el departamento de MotoGP de HRC. El primer paso para ganar vatios ha sido adoptar unas dimensiones de motor aún más supercuadradas, con vistas a conseguir más revoluciones y montar válvulas más grandes. Esto significa que la caldera puede ir más lejos, más fuerte y más rápido en busca de vatios. Su pico de potencia es ahora 1.500 rpm más alto, a 14.500 rpm. Una velocidad digna del apogeo de la 750, y sin duda la próxima fase de desarrollo del sector.
Las dimensiones en cuestión son idénticas a las de la RC213V. 81 mm de anchura para cada pistón, con un movimiento vertical sobre 48,5 mm. Nada que ver con los 76x51 mm de la anterior CBR 1000.
A su vez, la Honda adopta un tren de válvulas mejor adaptado a las altas revoluciones. Para la cadena de distribución, un nuevo sistema combina cadena y piñón intermedio. En el interior del bloque motor, hay revestimientos especiales para reducir la fricción, bielas de titanio que pesan la mitad que las de acero, pistones de aluminio forjado, pulverización multichorro para refrigerarlos y un ángulo de la válvula de admisión más cerrado, cuerpos de mariposa de inyección aumentados de 48 a 52 mm, conductos de admisión y escape ovalados optimizados, trabajo en la estabilidad de la temperatura del agua alrededor de las camisas, un cigüeñal más compacto y una nueva toma de aire para suministrar aire fresco al motor de 4 cilindros.
Akrapovic también se ha ocupado del sistema de escape. Tan largo como un Bazooka (hola Loris ;-), el silenciador de titanio procesa el flujo de humos una vez que han pasado la válvula que contribuye al máximo par o potencia. Sopla fuerte, respira fuerte a través del canal que atraviesa la mirilla y la columna de dirección hasta el airbox.

Puede parecer trivial, pero esta boca en medio de la cara es un pequeño trozo de historia. Honda esperó casi 20 años para ponerla en su Fireblade, mientras que la 600 la recibió en 2007... inspirada en la VTR-SP1, que la inauguró.
¿Y no crees que esta 1000 CBR triple R se parece mucho a laex-600?

un vínculo sutil, que en realidad no cultiva. Su apego tiene más que ver con la aerodinámica que HRC está desarrollando para MotoGP. ¿Por qué no aprovechar esto, sobre todo porque es una tendencia creciente? Ducati y Aprilia han empezado a instalar alerones en sus motos hiperdeportivas, y Honda es el primer fabricante japonés que sigue el ejemplo con un doble juego de alerones adosados al lateral del carenado.
A diferencia de los italianos, que han "añadido" estos apéndices, Honda los ha integrado totalmente en el diseño del carenado de la RR-R. Esto refleja el especial cuidado que Honda pone en el diseño de sus modelos, guiada por una necesidad de eficiencia. Al generar presión sobre el eje delantero, los deflectores proporcionan una mayor estabilidad al frenar y al entrar en las curvas. También reducen los caballitos en aceleración, reduciendo la carga de trabajo de la electrónica, lo que a su vez permite que fluya más potencia a la rueda trasera. Más vatios, más aceleración, más velocidad y un tiempo por vuelta listo para ser abusado.

El tratamiento aerodinámico no se limita a los hombros alados. Todo el carenado, el parabrisas y el guardabarros delantero se han diseñado para ofrecer el mejor coeficiente de resistencia aerodinámica de la categoría. El depósito de combustible se ha rebajado 45 mm para que el piloto pueda sentarse más cómodamente en el habitáculo. La zapatilla se ha estirado para crear una curva simulada delante del neumático trasero. Un montón de pequeñas cosas para lograr un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,27. ¿Qué significa eso? Ni idea, somos motoristas, no ingenieros de Airbus.

Sus pequeños faros, tanto delanteros como traseros, parecen listos para partir el viento. El chasis prefiere concentrarse en un nuevo diseño para combatir a su eterno enemigo, el clima.
Fiel a su construcción de doble viga de aluminio, el bastidor es completamente nuevo. Su rigidez se ha modificado significativamente, con un 18% más de rigidez vertical, un 9% más de rigidez torsional y un 11% menos de rigidez horizontal para un mayor tacto. El basculante también se ha rediseñado, aumentando su longitud en 30,5 mm sin incremento de peso. Esto es una ventaja para la tracción, especialmente porque el aumento de la distancia entre ejes (+50 mm) y del ángulo de la columna (de 23° a 24°) mejorará la estabilidad. También es más rígida, con una reducción del 15% en la rigidez horizontal.
Entonces, ¿la CBR se ha pasado un poco con el queso y las salchichas? En realidad no, pero pesa 5 kilos más. Eso, más la distancia entre ejes de 1.455 mm y el aumento de la trail, podría hacerla menos dinámica al cambiar de ángulo... Excepto que el fabricante ha elevado el centro de gravedad y optimizado la distribución del peso.

el piloto tendrá que contribuir. No para hacer más esfuerzo, sino para sentirse al manillar de una moto más radical. La posición de conducción es más agachada, las piernas más flexionadas porque las estriberas están más altas y más atrás, y el manillar más abierto para hacer más palanca. Los que asociaban la filosofía CBR con cierta polivalencia o incluso comodidad (para una moto deportiva) tendrán que renunciar a ella. La Fireblade se ha unido al club de las motos de carreras nacidas para la pista.

Hay pocos cambios en el frente de la amortiguación. La 1000 RR-R no parece más convencida que su predecesora de adoptar la horquilla BFFF con cartuchos desplazados que encontramos en la ZX-10R y la GSX-R 1000 R. La horquilla BPF (Big Piston Fork) con sus grandes pistones de 43mm es un modelo invertido suministrado por Showa. Showa también suministra el Balance Free Rear Cushion Light, que es más compacto y ligero que el BFRC sin luz de la anterior CBR. Ambos sistemas pueden ajustarse en precarga, compresión y rebote.
Los frenos son mejores, aunque Honda ha reservado los Brembo para la versión SP. Para la versión estándar, las nuevas pinzas Nissin (en lugar de Tokico) ofrecen menor peso y mayor rigidez. Estas pinzas radiales muerden discos de 330 mm, 10 mm más grandes que antes.
No he dicho nada, pero sigue habiendo Brembo a bordo. Para la pinza de freno trasera. Equipada con un pistón de 220 mm para roer en la pista.

Uno... Dos... Tres artículos Showa en la lista. Ah, sí, la compañía japonesa también suministra el amortiguador de dirección electrónico HESD. La novedad es que utiliza la IMU para reaccionar. El piloto puede configurarlo según 3 ajustes.
La gran CBR guarda otras sorpresas. El mono está puesto, el casco, los guantes, etc. .... hasta que te das cuenta de que te has dejado la llave en el bolsillo. Ningún problema Está equipada con un sistema de arranque sin llave. La llave inteligente desbloquea el contacto y la columna de dirección.

como puedes ver, la electrónica de a bordo ha sido mejorada. No hay elección, porque cada generación, aquí como en la competencia, aporta su cuota de novedades."Sin control, la potencia no es nada". Como resultado, la CBR está más "siliconada" que nunca. La unidad inercial que he mencionado se ha actualizado de 5 a 6 ejes. Se ha mejorado el Ride by wire y se ha añadido el control de lanzamiento. Echemos un vistazo a los copilotos:
- El asistente de arranque en parado regula el régimen del motor a 6.000, 7.000, 8.000 ó 9.000 rpm para que el piloto pueda concentrarse en gestionar el embrague.
- El control del par, que sigue siendo ajustable en 9 niveles, se ha optimizado. Ahora también puede ajustarse en función de la velocidad de derrape.
- El control del caballito puede ajustarse en 3 niveles (como en la ex-CBR 1000 RR).
- El frenado del motor puede ajustarse a 3 niveles diferentes (ídem...).
- El selector de potencia va de 3 a 5 niveles.
- Se ha mejorado el ABS en curvas. Además de sus funciones de gestión del ABS en curvas y control de frenada, incorpora dos nuevos modos: SPORTS para un uso deportivo en carretera y TRACK para mostrar sus habilidades en circuito.
- También hay tres Modos de Conducción, para poder elegir rápidamente una preselección de ajustes adecuados (ídem...).
- Incomprensiblemente, sigue sin haber palanca de cambios de serie en este hiperdeportivo.
- El cuadro de instrumentos se ha actualizado. Una mayor resolución, una pantalla más grande de 5 pulgadas y una visualización totalmente personalizable facilitan la lectura de toda la información. Mientras que el pulgar izquierdo no tendrá mucho que hacer en esta Fireblade, el derecho tendrá mucho más uso del commodo. El conjunto de mandos se ve reforzado por un sistema de cuatro direcciones para manejar la pantalla TFT en color y los parámetros de conducción.

Es un conjunto agradable y bien surtido. No es tan denso como la electrónica de un coche italiano, pero lo esencial está ahí. Los procesadores saben que van a tener mucho trabajo y ya están pensando en una época de calor en la que la caballería esté muy solicitada. Los orificios de ventilación de la tapa del depósito de combustible se encargarán de airear estas neuronas.

Una CBR 1000 ya no pertenece realmente a la carretera, está diseñada para la pista. Probablemente por eso Honda añadió una R extra al nombre de la moto. Sus 217 CV asustan y demuestran hasta qué punto Honda quiere vengarse en el despiadado mundo de las motos deportivas. Ofrece aún más en su versión con suspensiones Öhlins semiactivas y pinzas de freno Brembo Stylema. A partir de ahora, la Honda CBR 1000 RR-R es todo precios, no más compromisos, no más dudas, sólo una cosa: romper el crono.

M.B - Fotos del fabricante