Ficha de la moto KawasakiNINJA H2 2016 Entre el hiperdeporte y la locura

Después de haber provocado LA conmoción en el mundo de las motos deportivas con su Ninja H2R, su sobrealimentación y sus 326 CV (dinámicos), Kawasaki saca ahora los frenos de aire para validar su locura para los motoristas de a pie. La H2R promete ser una moto excepcional; ¿por qué no ofrecer una buena tajada de esta exclusividad a una clientela menos elitista, casi accesible? Ese es el papel de la H2, sin la R, con más de 100 caballos menos, pero con la gran mayoría de la tecnología de la H2R, y por un precio menos tóxico.

así que sí, empecemos por lo que es un poco molesto. En su versión "de carretera", la H2 ha perdido muchos caballos. un 39% menos de vatios estropea un poco el panorama, cuando el público cacareaba su potencia surrealista y demoníaca. Se arrancó un trozo del sueño, se marchitó el aroma de la fantasía. Entonces se impone la razón. Oigan, chicos, 200 gordos son un montón de caballos de potencia, que sólo el 0,1% de los motoristas serían capaces de aprovechar. ¿Qué ha pasado para que el bloque de 998cc entre en el rango de los misiles "estándar"?
Kawasaki no es muy prolija en cuanto a modificaciones técnicas. Pero si nos fijamos en las revoluciones a las que se obtiene la máxima potencia, podemos suponer que la electrónica de a bordo limita la cantidad de empuje rotatorio: la H2 produce 200 CV a 11.000 rpm, mientras que la H2R alcanza los 310 CV a 14.000 rpm. ¿El 4 cilindros de la H2 sólo está limitado electrónicamente? Desde luego que no. Es el mismo bloque en ambas máquinas, pero los árboles de levas, la junta de culata, el embrague y otras piezas del motor son diferentes. Además, el H2 sólo tiene uno de los dos conductos de aire para respirar.

Menos revoluciones, menos vatios, pero la misma tecnología en esta H2. Kawasaki ha diseñado un moderno motor de 4 cilindros, sin nada extravagante excepto ese famoso compresor. El aire pasa primero por las branquias de la horquilla, pasa por una turbina donde se comprime mucho en el airbox, hasta 2,4 bares (H2R). Y esta turbina gira como una loca. Accionada por un conjunto de engranajes unidos al cigüeñal, su velocidad de rotación alcanza las 130.000 rpm a plena carga y el caudal de aire es de hasta 200 litros por segundo (H2R).
Al optar por un compresor en lugar de un turbo, Kawasaki ahorra espacio. El aire circulante se calienta mucho menos, por lo que no es necesario un intercooler. O todo un lío de conductos para redirigir los gases de escape. Y gracias a su diseño, el compresor específico para esta máquina hace que el motor responda mucho antes y con mucha más fuerza.
Ya veo que a algunos les sigue amargando que una máquina como ésta produzca la misma patata que una ZX-10R con una caldera no sobrealimentada. Piensa que las calderas reaccionan de forma diferente. En la H2, la relación de compresión es de sólo 8,5:1; la hypersport comprime a 13:1. Y en términos de par, para la misma cilindrada, la H2 produce 2 mkg más (e incluso 5 para la R).
Por encima de este motor, el airbox merece tu atención en más de un sentido. Con la presión equilibrada por el compresor, estaba fuera de lugar montar una caja de plástico como la que se ve debajo de todos los depósitos de combustible. En la H2 y la H2R, es una pieza de aluminio de gran rigidez. En su interior, sólo se encuentran los conos de admisión y un juego de inyectores (el otro está situado delante del conducto de admisión). El filtro de aire se ha desplazado y ahora está situado antes del compresor.
Estas decisiones técnicas sorprenderán y entusiasmarán al piloto. Aunque la H2 te dará los mismos 200 CV que su prima la ZX-10R, es en términos de respuesta del motor donde la primera superará a la segunda. Con su turbina, es una mezcla mucho más densa la que irrumpe en los cilindros. Kawa ha anunciado una explosión de potencia excepcional, como si una hiperdeportiva se hubiera comido el par y la entrega de potencia de una 1400 ZZR. Digámoslo en pocas palabras: si abres a fondo el acelerador, una ZX-10R acelera mientras una H2 despega.

Más allá de la sobrealimentación y del lado "bien lleno" del motor, la Kawasaki H2 ofrece su propia dimensión de deportividad y extravagancia. La H2 es agresiva en todos los sentidos, diferenciándose de la H2R únicamente en el montaje de los componentes esenciales de homologación.
Bella o desagradable, inquietante o exagerada, furiosa, todo el mundo se sentirá atraído por este plástico de ciencia-ficción. ¡Una bestia!
Desde la H2R, las exigencias para conducirla en carretera abierta han arañado un poco sus particularidades. Las aletas han desaparecido, sustituidas por retrovisores que incorporan los intermitentes. Hubo que montar un soporte para la matrícula, e incluso él se pregunta qué hace aquí. ¿Y dónde encajan los faros? Como un cíclope, justo en el centro de la cara. Full LED, una óptica lenticular, prolongada por dos caninos luminosos, son los responsables de los lúmenes y los fotones. En cuanto al monobrazo, un refinamiento muy apreciado en las máquinas de pedigrí y nuevo para Kawa, alberga la misma soberbia llanta estrella que la H2R... vergonzosamente semioculta por un enorme escape. Hay que quitarlo inmediatamente; bueno, al parecer hay un Akrapovic mejor integrado en el catálogo de opciones. Pero sin este "gigantesco" silenciador, es dudoso que las autoridades aprecien los altos decibelios: la H2R con su escape racing emite 120 dB, ¡el nivel de un martillo neumático!
Lo que también sorprendió a todos, y confirma que la H2 y la H2R son motos Kawa excepcionales, es el uso de un bastidor tubular de acero enrejado. Desde hace mucho tiempo, todas las motos deportivas japonesas utilizan un perímetro de aluminio. Sin embargo, era necesario favorecer la circulación del aire en el interior de la máquina. La geometría es ligeramente diferente a la de la R. No mucho, pero se nota a este nivel. La distancia entre ejes es 5 mm más larga, de 1.450 a 1.455 (relativamente grande para una moto deportiva), el ángulo de la columna vertebral es más estrecho, 24,5° en lugar de 25,1°, y la altura libre se ha reducido de 108 a 103 mm. En cuanto a la rigidez, no hay de qué preocuparse: la estructura actual está diseñada para soportar casi 330 CV. Así que con 200, no se te doblará un tubo en mucho tiempo. Y tiene una pinta estupenda, sobre todo pintada en verde Kawa. La marca con sede en Akashi ha desarrollado una pintura muy técnica especialmente para la H2. Un color plateado espejo único con características delicadas. En la oscuridad, las partes pintadas parecen negro-grisáceas; a plena luz, la superficie se vuelve reflectante y refleja el entorno. ¡Sorprendente!

¿Un poco de Öhlins a bordo? Sí, el amortiguador de dirección procede del renombrado fabricante de equipos. Se ajusta automáticamente, utilizando cálculos de la electrónica de a bordo. Kayaba es responsable de las horquillas y los amortiguadores. La H2 aprovecha la oportunidad para introducir el modelo de competición AOS II en una moto de carretera, basado en los modelos de cartucho separado de aire/aceite utilizados en las motos de motocross. Este elemento invertido de 43 mm ajusta la compresión, la precarga y el rebote desde la parte superior de los tubos. El amortiguador trasero está unido al sistema Unitrack y se beneficia de los mismos ajustes.
Para los frenos, nos vamos a Italia. Sólo unos frenos Brembo podrían adaptarse decentemente a una moto de este calibre. Y el equipamiento es serio: grandes discos de 330 mm con pinzas radiales monobloque M50, latiguillos de aviación, un cilindro maestro Brembo, y un disco trasero de 250 mm con pinza de doble pistón.

construida como un caza furtivo, la H2 lleva casi la misma cantidad de electrónica. He aquí una lista del equipamiento de serie:
- Control de tracción KTRC, con 3 modos (Track, Road, Rain)
- Asistente de arranque en parado KLMC, con 3 modos ajustables, para evitar el patinaje de las ruedas y limitar el derrape
- KEBC gestión del freno motor, también con 3 modos
- ABS deportivo inteligente KIBS, del mismo tipo que en la ZX-10R pero reconfigurado. Su función no se limita a evitar el bloqueo de las ruedas, sino también a regular y optimizar la frenada entre la parte delantera y la trasera.
- Palanca de cambios KQS, para cambios de marcha rapidísimos. Otra primicia en una Kawasaki
- Amortiguador de dirección electrónico
El cuadro de instrumentos no se ha rendido a la moda de las tabletas digitales TFT LCD... Una pantalla digital sin florituras, un gran cuentarrevoluciones tipo aguja donde las cifras comienzan con un momento de suspense, y un anillo de símbolos que lo encierra todo. Sobrio, completo, elegante; aunque esperábamos un cockpit de nave espacial, dada la finalidad de la máquina.

Con su Ninja H2 1000, Kawasaki quiere darte una nueva experiencia, con sensaciones de aceleración inéditas en cualquier otra moto deportiva de este tamaño. Y, al mismo tiempo, darte una muestra del sueño de la H2R. Con 238 kilos, la máquina no es un peso ligero -el mismo que una R 1200 GS-, pero su vocación no es la competición. Su objetivo es ofrecer a su piloto en solitario una fantasía (la H2 sólo existe en monoplaza), un empuje inaudito en todas partes, drogas duras en carretera abierta. De hecho, no fue hasta que se abolió la ley de los 100 caballos cuando se pudo permitir el lujo de darse sus atracones... perdón. Como resultado, las Ninja H2 "civiles" no llegaron hasta 2016. Kawasaki las construye minuciosamente en un área específica de la fábrica de Akashi, donde cada una es montada a mano por una sola persona. Para los pilotos más exigentes, y por el doble de precio, la H2R te permitirá confundir la pista con la estratosfera.

M.B. - Medios del fabricante