Ficha de la moto SuzukiGSX-R 1000 2018 El regreso del rey

Desde su lanzamiento, desde la patada en los pantalones que tan generosamente dio al clan de los hiperdeportivos, la Suzuki GSX-R 1000 ha sido una moto imprescindible en el terreno de la competición. Eso no quiere decir que siempre haya sido la referencia absoluta. Pero eso no quiere decir que siempre haya sido la referencia absoluta, porque la competencia ha sabido nadar contracorriente y dominarla. Ya era hora de que Suzuki reaccionara, de que diseñara una nueva arma, de que sacudiera tanto el reloj como a sus rivales. Es una gran y vital misión para esta 6ª generación. Y aunque el gran Gex nunca ha jugado con la eficiencia, esta nueva esperanza se ha dotado de lo necesario para estar en lo más alto de la categoría.

a finales de 2015, la marca anunció las líneas maestras de esta moto deportiva con la GSX-R Concept, una demostración muy cercana a la interpretación final. De hecho, hay muy pocas diferencias con la versión de producción. Diseño idéntico, misma fuerza técnica, amenaza evidente, este teaser insinuaba un gran potencial.
Los Gex 1000 rara vez han sido espectaculares en términos de diseño, con la posible excepción de los K5-K6, con sus prominentes tomas de aire forzado. Ésta no es una excepción, con líneas tensas pero sensatas, una falsa cara de Hayabusa con luces LED, intermitentes que salen de los retrovisores y una línea veloz que sólo se ve empañada por una olla "gigante" y el portamatrículas obligatorio por ley. Los japoneses han dejado a los italianos la expresión de su gracia. Aquí, las prestaciones son lo primero, y la GSX-R 1000 sabe que tiene que convencer de nuevo, con más fuerza que nunca.

el primer paso en un largo camino para ponerse al día es encontrar algunos caballos. Psicológicamente, y quizás más que en cualquier otra categoría, el piloto de pista quiere un misil con grandes vatios. Hasta que se alcance el siguiente nivel, el estándar se ha estabilizado en 200 CV. Suzuki quiere dejar su huella. No esperemos al final de las líneas para saber que una GSX-R 1000 produce ahora 202 CV. ¡Toda una mejora! El bloque de 4 cilindros ha ganado 17 CV, con una sanción relativa. La potencia máxima se sitúa mucho más arriba, a 13.500 rpm en lugar de 11.500 rpm. La misma sanción se aplica al par, que sube ligeramente a 12 mkg, pero se necesitan 800 revoluciones más para alcanzar su máximo. Suz siempre ha sido capaz de ofrecer motores rebosantes de vigor para sus modelos de alto calibre, y este Gex es suficiente para hacer sudar a los demás de la categoría.

Pero este motor no es sólo más potente. Tiene otras bazas. Suzuki se lo ha tomado en serio. Con una solución tecnológica poco habitual en las motos: la distribución variable. Esto significa que el árbol de levas de admisión tiene un perfil diferente en función del régimen del motor. ¿Cómo funciona? Mediante un ingenioso sistema tomado de la GSX-RR de MotoGP. Una campana especial montada en el ACT contiene 12 bolas que discurren por ranuras oblicuas. La fuerza centrífuga empuja las bolas hacia el borde de la campana, desplazando las levas. El sistema de distribución variable VVT (Variable valve timing system) preserva la potencia a bajo y medio régimen y la aumenta a alto régimen. Para ahorrar peso, los árboles de levas son huecos. Y para evitar que las válvulas entren en pánico en la parte alta de la gama de revoluciones, ya no se accionan mediante taqués, sino mediante seguidores de leva.

Estas innovaciones son sólo algunas de las nuevas características de este motor de 4 cilindros. Con nuevas dimensiones internas, 76 x 55,1 mm en lugar de 74,5 x 57,3 mm, tiene una cilindrada ligeramente mayor (999,1 -> 999.8 cm3), una mayor relación de compresión (12,9 -> 13,2 : 1), 1.000 revoluciones más (14.500 rpm), así como nuevas bielas, pistones y segmentos. Y la potencia no es su única prioridad; también quiere contribuir al equilibrio general. Es 22,2 mm más corta, 6,6 mm más estrecha y 6° más recta.

Para una GSX-R, el capítulo técnico tiene un sabor muy especial. Cada pequeña mejora ayuda a compensar esa milésima que falta. Por ejemplo, hay nuevos inyectores de 10 orificios. La primera fila está situada bajo las válvulas de mariposa y funciona permanentemente, mientras que la segunda, situada en el airbox, sólo entra en acción a altas revoluciones. El airbox también tiene algo que decir. Hay conductos individuales en el centro para los cilindros 2 y 3, y un sistema variable para los cilindros 1 y 4. Estos conductos de dos etapas se activan en función del régimen del motor. El aire toma la ruta más larga a bajo y medio régimen para aumentar el par motor; por encima de ese régimen, el aire entra por la parte superior e inferior de los conductos para aumentar la potencia. Con esta distribución de la entrada de aire, Suzuki pretende suavizar a la vez que ampliar la potencia utilizable. El diámetro de admisión se ha aumentado de 44 a 46 mm.

También en el lado del escape se controla el flujo de aire. Además de la válvula tradicional situada delante del silenciador, la GSX-R utiliza válvulas en los tubos de conexión entre los conductos de los cilindros 1-4 y 2-3. De este modo se equilibra la contrapresión de los gases de escape. Esto equilibra la contrapresión de los gases.
Unos breves detalles antes de pasar a otro capítulo más digital. El control del embrague es más suave con el nuevo embrague antigoteo, la cadena de transmisión tiene un paso de 525 (530 anteriormente) y se ha aumentado la eficacia de la refrigeración, con 400 ml menos a bordo + un radiador de aceite modificado.

con su motor de 4 cilindros más potente, más compacto y más hambriento de revoluciones, la 1000 GSX-R se alinea de frente con los más fuertes de la manada. Todos los faros en emboscada, todas las manos ansiosas de prestaciones esperan ahora la respuesta de Suzuki en lo que respecta a la electrónica de a bordo. Al igual que Honda con su CBR 1000 RR, Suz ha esperado mucho tiempo para integrar las últimas tecnologías de asistencia al piloto. Teníamos derecho a la cartografía múltiple con S-DMS, y ABS. Pero ahora se necesita mucho más para vender. Hoy en día, una hypersport de 200cc sin control de tracción es una herejía. Así que, en Hamamatsu, fuimos al mercadillo y llenamos el carrito. Excepto que...

Primero tuvimos que montar una IMU. La unidad de medición inercial de Bosch se ha convertido recientemente en un elemento táctico, pero interesante. Sigue los movimientos de la bicicleta en 6 direcciones y en 3 ejes: balanceo, cabeceo y guiñada. Transmite información dinámica que permite a la electrónica mejorar su eficacia en función de los movimientos de la moto y de su posición en el espacio.
Ahora es el momento de instalar el control de tracción. El TCS de Suzuki calcula el giro de la rueda cada 4 milisegundos e interviene en función de las desviaciones y del reglaje elegido. Hay 10 posiciones en la gran Gex, con esta graduación: de 1 a 4, es más para la pista; de 5 a 8, cuando vas rápido por carretera; y 9 y 10 cuando el tiempo o la carretera son aburridos.
El S-DMS sigue ahí, ofreciendo tres mapas de inyección. Cada uno ofrece la máxima potencia pero la distribuye de forma diferente. El modo A es el más directo, mientras que el modo B atempera un poco el ardor del motor hasta medio régimen, y el modo C calma la potencia en los dos primeros tercios de la curva.

Para el uso diario, los modos Low RPM Assist y Easy Start se utilizan en toda la gama. Low RPM Assist ajusta las revoluciones para evitar el calado al acelerar o a baja velocidad, mientras que Easy Start se encarga de arrancar el motor al pulsar el botón rojo. Uh.... ¿Este tipo de extras son realmente necesarios en una moto que requiere mucha experiencia?
Por otro lado, hay una pequeña revolución en Suz: en punto muerto, ya no es necesario apretar la maneta del embrague cuando se quiere arrancar.

Para el Shifter (up&down) y el asistente stop-start, hay que ir al modelo más racing, la GSX-R 1000 R. Apreciamos moderadamente este impasse: no es este tipo de equipamiento el que habría hecho subir el precio. Y Suz ni siquiera puede compensarlo con el lado exclusivo y táctico de un cambio de marchas; incluso una BMW tourer o una moto trail lo ofrecen.

Cuando vimos por primera vez la GSX-R 1000 Concept, esperábamos algo seriamente fuerte en el lado del chasis, con la hermosa horquilla invertida con cartuchos desplazados como aperitivo. El problema es que esta Showa BFF está reservada para la versión R.
¿Nos quejamos? No tanto. Se ha trabajado mucho en el chasis para dar un empujón a la GSX-R 1000. El bastidor de aluminio es más compacto y un 10% más ligero. Se afirma que el nuevo basculante es más rígido, con el eje de giro desplazado 20 mm hacia delante. El bastidor trasero se ha rediseñado para ahorrar 1 kg más.
La suspensión, ya probada en la generación anterior y de excelente calidad, se mantiene en la nueva Gex. La horquilla invertida de 43mm es un modelo Showa BPF con un pistón grande. El amortiguador trasero es del mismo fabricante, y se beneficia de un nuevo varillaje para hacerlo más sensible.

a bordo, pero sobre todo durante las fases de conducción, los pilotos avezados apreciarán los esfuerzos ergonómicos realizados. Es poca cosa, pero hay que apreciarlo. El depósito de combustible, 21 mm más bajo, se ha rediseñado para facilitar el movimiento del cuerpo. ¡Apunta, muévete, ángulo! Siempre es más divertido cuando estás cómodo y puedes pivotar con más naturalidad. Abre el acelerador a fondo, deja que el velocímetro se desboque durante un rato y luego pisa el freno. Su eficacia sube un escalón. Los discos se han ampliado de 310 mm a 320 mm, y se acoplan a los trastes mediante un par de conectores, mitad tradicionales y mitad en T. Las pinzas siguen siendo Brembo. Están montadas radialmente y contienen pistones de 4 x 32 mm. El ABS es de serie y, gracias a la unidad inercial, también está activo en las curvas. El Track Motion reduce la presión cuando la moto está inclinada, y también actúa sobre la elevación de la rueda trasera en frenadas fuertes.
Desde el principio, la GSX-R 1000 se puede conducir a todo gas. Sus nuevas llantas de aluminio fundido están equipadas con neumáticos Bridgestone RS10.

nuevo Gex, nuevo cuadro de mandos. Se acabó el cuentarrevoluciones tipo aguja, se acabaron las histéricas sacudidas de la tija roja. A partir de ahora, una tableta alfanumérica reúne toda la información. No es muy alegre, y no hay color aparte de un poco de rojo que se pierde al final de las revoluciones... Está muy lejos de la R1, la RSV4-RR o la Panigale. Sin embargo, toda la información está ahí, con prioridad para las rpm, la velocidad, la marcha engranada, el mapa S-DMS seleccionado y el nivel de Control de Tracción. Y desde el cockpit anterior, hemos ganado una pantalla de nivel de combustible, cálculo de consumo de combustible, temperatura ambiente, un indicador de mantenimiento y una luz de advertencia de hielo.

Con esta importante actualización, la Suzuki GSX-R 1000 se ha llenado de potencia y de la mayoría de las ayudas electrónicas. Necesita unas cuantas más para estar tan bien equipada como sus amigas, pero ya tiene muchas: elección de cartografía, control de tracción, ABS en curva y control de elevación de la rueda trasera. Como se anunció, este Gex es el más potente jamás producido. Y presume de una magnífica relación peso/potencia. Claramente, hay suficiente aquí para mantener los trofeos rodando. Pero parece que ha dejado en manos de su hermana GSX-R 1000 R la conquista de la pista y de los corazones de los pilotos experimentados. Por lo que a ella respecta, su misión será ser la más eficaz en cualquier otro lugar.

M.B - Fotos del fabricante