Ficha de la moto KawasakiNinja 1000 ZX-10R 2021 Vivir en la vía rápida

Una máquina hiperdeportiva como la Kawasaki ZX-10R es algo más que un conjunto de piezas, metal, electrónica y potencia. Es un motivo de orgullo tanto como una demostración, tanto como el fruto del trabajo incesante de ingenieros y pilotos, coronado por un nivel de exigencia tan exacto como las implacables cifras de un cronómetro.
Y es imposible mantener la calma y la serenidad. La competencia es implacable. O evolucionas, o te transformas, o te derrumbas y desapareces rápidamente. El ninja más competitivo no tiene más remedio que embarcarse en un nuevo capítulo de desarrollo y furia.

Todo empieza con una amenaza, una mezcla de advertencia y furia. Como de costumbre, la ZX-10R estará disponible en un esquema de color predominantemente negro, o en un look de carreras modelado a partir de la máquina KRT Superbike. Este año, hay un guiño a la ZXR 750 R de 1991.
Todo ello sobre una carrocería que toma por sorpresa las tendencias actuales. Me refiero a los alerones. Todo el mundo los utiliza, ya sea como apéndices como en la M 1000 RR, la Panigale V4 o laex RSV4 1100 Factory; o integrados en la forma del carenado. Las actuales CBR 1000 RR-R y RSV4 dan fe de ello. La ZX-10R ha elegido este camino, pero a su manera muy especial.

Hay que buscarlos. No en los laterales.... Ni en el interior...... ¿Y dónde? En la cabeza de la horquilla. El aire presiona contra unos grandes labios situados bajo los ojos y es evacuado hacia unos conductos específicos. Esta configuración proporciona un 17% más de carga aerodinámica en la suspensión delantera. Menos trabajo para el control de tracción. Así como una ventaja para el acceso y la velocidad, con una resistencia aerodinámica reducida en un 7%.

tanto si está construida para la eficiencia como para la agresividad, la cara de la 10-R es un tormento para los sentidos. Con su boca de prototipo de MotoGP, sus bordes que fusionan pinzas y mandíbulas atrofiadas, sus diminutos faros y esa tensión oculta en las fosas nasales, atrae como una experiencia extra-biológica. Extraño no es la palabra adecuada..
Optimización sería más apropiada. La nueva forma del túnel de admisión de aire forzado es más compacta, manteniendo el mismo nivel de eficiencia. Los pequeños faros LED permiten pasar volando 450 gramos.
La nueva fascia delantera realmente sugiere el nacimiento de una nueva 10R, pero... la parte trasera apenas se ha retocado; la luz de popa es idéntica; el depósito de combustible sólo cambia en sus gráficos; la forma del bastidor sugiere un status quo... ¿Qué nos oculta este linaje, transformación o evolución?

La ZX-10Rfue el primero de los modelos hiperdeportivos japoneses en alcanzar los 200 CV, pero desde entonces la carrera por la potencia se ha calmado. El foco del desarrollo se ha desplazado hacia la electrónica, hasta el punto de que ya no tenemos sed. Recientemente, la carrera armamentística se ha relanzado. Ya sea Honda con los 217 CV de la CBR, o BMW con los buenos 212 CV de la M 1000 RR, Ducati está en otro planeta con los 221 CV de la Panigale V4 R. ¿Reaccionará Kawa?
Tímidamente. El 4 cilindros de 998 cc mantiene los 203 CV que canaliza desde 2019; eso sí, obtenidos 300 rpm antes, a 13.200. Los motoristas han conseguido pasar la Euro5 sin comerse nada de potencia. Entre los cambios, se ha trasladado uno de los catalizadores al escape para que se caliente más rápido y se ha agrandado el silenciador.
Optimizada regularmente gracias a la experiencia del equipo WSBK, la caldera conserva sus características altamente técnicas y se le ha dotado de un nuevo circuito de refrigeración del aceite. Éste dispone ahora de su propio radiador.
En cuanto a la transmisión, la bestia quiere salir aún más rápido de las curvas. Para conseguirlo, ha cambiado su corona dentada de 39 dientes por una de 41, mientras que la caja de cambios ha acortado sus tres primeras relaciones.

en general, el motor se mantiene en pie. El chasis de la Ninja no es diferente. Siempre con la idea de afinar, de transmitir experiencia para ganar centésimas, de hacer esos pocos ajustes que marcarán la diferencia. Por ejemplo, el punto de giro del basculante se ha rebajado sólo un milímetro, para mejorar el trabajo del amorto a la salida de las curvas. La estabilidad se ve reforzada por un aumento de 10 mm en la distancia entre ejes (1.450 mm), conseguido gracias a un basculante 8 mm más largo y una horquilla 2 mm más larga.
Esta nueva geometría pone un poco más de peso en el tren delantero. Como la posición del piloto también se ha adelantado, la agilidad de la 10R debería aumentar. El semimanillar está 10 mm más alto, la parte trasera del asiento está más elevada y las estriberas están 5 mm más altas.

Entre las curvas y los vibradores, cada recta un poco larga será una oportunidad para apreciar la burbuja 40 mm más alta, garantía de una mejor protección. Las rejillas de ventilación laterales de laex-10R han desaparecido. Ya sea porque eran inútiles o porque la nueva cabeza de la horquilla hace mejor su trabajo
El viento y la intemperie son el enemigo, así que más vale ir a por todas y meterse todo lo posible. El chasis prácticamente inalterado de la ZX-10R se pondrá a prueba en las curvas. Se mantiene el chasis de aluminio de doble viga, así como la suspensión Showa. Se utiliza la horquilla invertida BFF de 43 mm de diámetro con cámara de compresión externa y el monoamortiguador BFRC Lite, mientras que los muelles de la horquilla se han ajustado de forma ligeramente menos pronunciada, con una compresión más firme y un rebote más suave para facilitar el acople del tren delantero. El amortiguador, por su parte, tiene un muelle más rígido y unos reglajes de compresión y rebote más suaves. Por supuesto, el piloto puede ajustar los componentes como desee, con el delantero y el trasero ajustables en todas las direcciones.

Lo mismo ocurre con los frenos, que son idénticos, con sus pistas de 330 mm mordidas por pinzas de 4 pistones. Los latiguillos de aviación siguen sin montarse de serie. Inexcusable a este nivel de prestaciones. Casi un insulto para las temidas pinzas Brembo M50. En la parte trasera, sigue habiendo un disco de 220 mm con una pinza de un solo pistón; las pastillas de freno son diferentes, para una mayor potencia. También hemos desplazado la posición del depósito del líquido de frenos para que estorbe menos en el maletero.

un elemento cuya longevidad se estaba convirtiendo en un reto era el salpicadero. Hacía tiempo que necesitaba algo más contemporáneo. Kawa ha mantenido las cosas simples pero efectivas añadiendo la pantalla TFT en color de 4,3 pulgadas que se encuentra en la mayoría de sus modelos. La interfaz ofrece dos opciones temáticas. Una sección "carretera" para el uso diario, con un estilo que se puede encontrar en las Z 900 y Ninja 650 (y otras) / y una sección "pista" mucho más técnica - el ambiente es de pleno rendimiento, con los mejores lugares para el gráfico de barras y los tiempos por vuelta.
Otra novedad de esta ZX-10R es la instalación del control de crucero. Realmente no podemos imaginar esta moto deportiva en modo crucero o touring, pero... un ingeniero de Kawa parece pensar que sí.

Los pilotos de pista estarán más interesados en la renovada presencia de las diversas ayudas a la conducción. La dosis es elocuente, sin ser desbordante como en los productos italianos. Aquí, la interacción hombre-máquina se realiza a través de una unidad inercial IMU, un control de tracción predictivo S-KTRC de 5 modos, un asistente de arranque en parado KLCM de 3 etapas, frenada inteligente KIBS con gestión activa de curvas y anti-stoppie, control de freno motor KLCM, 3 niveles de potencia del motor (Full: 100% - Medio: aprox. 80% - Low: aprox. 60%), control de wheelie, cambio Up&Down, 4 modos de conducción y el sistema KCMF para optimizar la eficiencia en curva. El sistema Kawasaki Cornering Management Function utiliza el control de tracción, el control de lanzamiento, la gestión de frenada, el freno motor y la IMU para ayudar a controlar la trayectoria en las curvas.

Los modos de conducción han evolucionado. El 'Rider' se divide en 4 subcategorías, cada una de las cuales te permite almacenar tu propio sistema de gestión electrónica.
Ahora puedes cambiar de modo mientras conduces. Así que no tienes que preocuparte, simplemente selecciona :
- modo 'Sport', para una gran potencia, con el control de tracción S-KRTC al mínimo (1) y toda la potencia del motor (Full)
- o el modo 'Road', para una conducción dinámica pero no sangrienta, con más S-KTRC (3) y otros tantos vatios (Full)
- Lluvia ' , cuando flota o hay grasa, ajustando el S-FTRC al nivel 5 y la potencia a Baja.
- o elegir una de las 4 memorias personalizadas, combinando un determinado nivel de tracción (1-2-3-4-5-off) con una determinada potencia del motor (F-M-L).

te gustaría tener un poco más de electrónica. Volvamos al salpicadero. Se ha actualizado para permitir la conexión Bluetooth con un smartphone. Gracias a la app Rideology, el piloto puede gestionar sus llamadas telefónicas, ajustar la configuración de la pantalla y la de las ayudas a la conducción desde el teléfono, conocer el nivel de combustible, el kilometraje y otras informaciones, consultar un diario de a bordo en el que se registran los itinerarios de las salidas, los ángulos tomados, las posiciones del acelerador, la velocidad en cada punto, etc, etc... Todo un chivato. El hiperdeportivo verde ha cambiado, pero no tarda en señalar dónde se encuentra su terreno favorito.

Aunque parece una nueva generación, la nueva ZX-10R no puede presumir de ser una máquina nueva. Su cuerpo y su corazón están experimentando una buena evolución más que un rediseño. Pero Kawasaki está dotando a su campeona de credenciales aún mayores. Como recompensa por sus logros en el Mundial de Superbike, ha sido galardonada con el River Mark, el emblema que la marca reserva para sus modelos excepcionales. Hasta ahora, sólo los modelos de compresor habían lucido la Marca del Río.

M.B - Fotos del fabricante

La potencia de fuego de Kawasaki se expresa aún más en el campeonato con la ZX-10RR, que incorpora bielas Pankl de 2 segmentos más ligeras, llantas Marchesini aligeradas, una culata preparada para la optimización en competición, mayores revoluciones del motor, árboles de levas específicos, latiguillos avia y un pelo más de potencia.