Ficha de la moto KawasakiZX-10R 1000 KRT Replica 2016 El Kawasaki Racing Team de serie

Con el número de victorias que ha acumulado en el WSBK, la ZX-10R puede presumir sin reservas de ser la dueña definitiva de los mejores pilotos de la categoría. Jonathan Rea fue un magistral Campeón del Mundo a bordo de ella en 2015, y Tom Sykes le debe un impresionante botín de Superpoles. Para demostrar que es fruto del constante desarrollo del Kawasaki Racing Team (K.R.T), la hiperdeportiva estará disponible en 2016 con una carrocería especial réplica de la KRT.

La pintura de guerra expuesta es la que lucen las máquinas de fábrica que compiten en el campeonato WSBK 2016. Un detalle llamativo: las cámaras de compresión y las tapas de la horquilla están anodizadas en rojo (verde en la ZX-10R estándar). El exacerbado espíritu competitivo que desprende se ve sorprendentemente correspondido por el potencial que encierra.

en realidad, la gran Ninja no ha cambiado visualmente respecto a su predecesora; sólo ha sido delicadamente estilizada. Con sus faros más cincelados, su zaga más esbelta y su escape cónico, la máquina es más elegante, casi más suave. Con sutiles guiños a la 636, es más complaciente que inquietante. El antiguo grupo óptico trasero"bio-medicalizado" ha sido sustituido por un diseño mucho más acertado. En conjunto, desprende ese algo imperceptible que le añade clase. Se han conservado las lamas de proa del carenado, así como las generosas tapas del depósito de combustible. El diseño sobre la cabeza de la horquilla se ha reelaborado. Atrás queda la excepción de tener una burbuja sin aristas; el cockpit la acompaña en sus bordes, reduciendo así las vibraciones. La Ninja parece preocuparse por el piloto, acompañando el esfuerzo y dando un pequeño respiro en esas largas rectas tragadas a toda velocidad. Prueba de ello son las protecciones ligeramente aumentadas y las pequeñas orejas cortadas casi en la parte superior de la cabeza de la horquilla. Esto reduciría la depresión detrás de la burbuja y limitaría las sacudidas del casco.
Sin embargo, no se ha forzado el lápiz sobre la mesa de dibujo. Tendrás que mantener los ojos bien abiertos para distinguir la diferencia entre las dos generaciones de ZX-10R; hemos visto cambios más marcados.

en competición, no es realmente el diseño lo que estará en el centro de las discusiones. En su lugar, hablaremos de...
Espera, ¿qué son esos tubos delante de las pinzas de freno? Dios, eso se parece mucho a una horquilla presurizada Öhlins. Ya sabes, el tipo de parte delantera que sólo encontrarías en MotoGP, WSBK, EWC y armadores griegos. Volvamos a la tierra y apreciemos la tecnología proporcionada por Showa. El enfoque técnico es muy parecido al del fabricante sueco con su FGR. La amortiguación ya no se gestiona en los casquillos, sino en estas pequeñas cámaras externas, rellenas de nitrógeno. Como resultado, la amortiguación es más estable, la horquilla funciona mejor y se aprecia aún más lo que ocurre bajo la rueda. Hasta ahora, este tipo de horquilla sólo se veía en la alta competición. Showa la ha democratizado con esta BFFF (Balance Free Front Fork), al igual que poco a poco van apareciendo las horquillas invertidas y las pinzas radiales.
Y aquí está la segunda ventaja. Esta parte delantera no ha dejado de sorprendernos. Olvídese del Tokico y de los pétalos. Huele el delicado y acre aroma del metal fundido bajo las embestidas de los Brembo. Esta vez, la cosa va más que en serio. Los discos de freno tienen 330 mm de diámetro (+20 mm), y las zapatas son M50 monobloque. Todo bajo el control de latiguillos de aviación y un cilindro maestro con bomba radial. Es suficiente para poner celosa a una Ducati 1299 Panigale o a una MV-Agusta F4, y ya sabes cómo frena una italiana. Pero, ¿funcionará igual de bien en una moto japonesa?
¿ABS? Siempre está ahí, y ahora es imposible prescindir de él. El KIBS llega a detectar un bloqueo de la rueda trasera debido a una fuerte reducción de marcha y, por tanto, no entra en acción. Se puede desactivar mediante una llave electrónica suministrada con el kit de carreras (más sobre esto más adelante). Se mantiene el amortiguador de dirección Öhlins, para calmar la dirección.

antes de abordar el capítulo de las cada vez más numerosas e impresionantes ayudas electrónicas, dejemos que hable el motor. Este músculo sobrealimentado con las prestaciones de un loco. No te obsesiones con la potencia máxima de este 4 cilindros. Kawasaki mantiene sus 200 CV (210 con admisión forzada de aire), como ayer, y eso es suficiente para desbancar al 99% de lo que hay en la carretera. El trabajo realizado por los fabricantes de motores, en gran parte influenciados por el trabajo del KRT, va en la dirección de un motor más lleno, más respirable, con menos inercia al revolucionar (¿había alguna?). Te ahorraré todas las modificaciones técnicas... Pero si realmente quieres saberlo, encontrarás todos los detalles al final de la página. Los principales cambios incluyen un airbox más grande y un filtro mucho más aireado, un cigüeñal aligerado, paredes de cilindro más gruesas, árboles de levas optimizados, válvulas de escape y una nueva culata.cigüeñal aligerado, paredes de los cilindros más gruesas, árboles de levas optimizados, válvulas de escape más grandes, mejor evacuación de gases, pistones más ligeros y resistentes, una admisión refinada y una caja de cambios más compacta. Las marchas 2 y 6 se han acortado, lo que facilita el acceso a la marcha superior en las curvas. Ah, por cierto, la caja de cambios está más arriba, así que puedes abrirla sin tener que vaciar el molino. Qué práctico.
La potencia está ahí, con ganas de ser más aprovechable. La elección del mapeado va de la mano con este enfoque. hay 3 modos disponibles, que suministran el 60% (bajo), el 80% (medio) o el 100% (pleno) de los vatios del 998 cm3.
Con todos estos avances, cabe preguntarse si el Kawasaki Racing Team se invita a sí mismo a su garaje. ¿También el arsenal electrónico?

en su mayor parte, sí. Laantigua ZX-10R ya tenía su respuesta en este aspecto. Pasamos a la siguiente etapa, la que está entre la conducción asistida y una misión tripulada a Marte. KIBS, como ya hemos visto más arriba. Pero la ZX-10R'fase 6' tiene aún más debajo. El gran cambio en esta Ninja es la adopción del UMI de Bosch, control inercial de 5 ejes (aceleración longitudinal, transversal y vertical, tasa de balanceo y tasa de cabeceo). Y no hay muchas motos en el mercado con este módulo de control inteligente. Las últimas 1299 Panigale y R1 hacen lo suyo brillantemente, y la 10R sigue el ejemplo. El fabricante con sede en Akashi añade su toque personal con el cálculo del ángulo de guiñada, proporcionado por la ECU. Con ello, la electrónica de a bordo "ve" en 3D dónde está la moto en el espacio y cómo reacciona, lo que le permite actuar con gran eficacia.
El control de tracción lo aprovecha al máximo. El S-KTRC ya no se basa únicamente en la diferencia de velocidad de las ruedas para intervenir. Con la ayuda de las mediciones UMI, puede actuar en función del estado de la pista, de los neumáticos, del deslizamiento de la máquina y del tipo de rodadura. ¡Sorprendente! Ahora se puede ajustar a cinco niveles en lugar de tres.
La nueva ZX-10R también está equipada con Launch Control, aún más eficaz que el de las H2 y H2R, y KEBC, que actúa sobre el freno motor.
Si vas a robar cosas de la H2R, ¿por qué no robar su KQS? Es el cambio de Kawa, que te permite cambiar de marcha sin embrague. Sólo para subida. Para cuesta abajo, tendrás que comprobarlo con el Kit Racing.

s-KTRC, KEBC, UMI, KLCM, KIBS, KQS... ¿No nos hemos olvidado de alguien? Bueno, ¿esta Kawa no tiene estructura? Argh, la electrónica es tan protagonista en estos coches que casi te olvidas del chasis. Pero el cabrón hace la mayor parte del trabajo. Incluso mejor a partir de este punto. Hemos visto que el frontal ha subido un peldaño sus exigencias. Para transformarse, se basa en el bastidor perimetral de doble viga de aluminio, modificado sólo en cuanto al grosor de las paredes, que son más finas pero igual de sólidas. Los principales cambios afectan a la geometría. La columna de dirección se ha desplazado 7,5 mm hacia atrás, mientras que el basculante se ha alargado 15,8 mm. La mayor distancia entre ejes debería dar a la moto un poco más de estabilidad, aunque nadie se ha quejado de ello. En cuanto a los cambios en el chasis, significan más peso en la rueda delantera, lo que hace que se sienta mejor al entrar en las curvas.
Así es, el peso. Uno se pregunta dónde ha metido Kawa un ladrillo en su deportiva 1000. La hoja de especificaciones afirma 5 kg extra, o 206 unidades. Probablemente el catalizador y otras porquerías.
Se mantiene el monoamortiguador trasero y su cinemática casi horizontal; el Showa BFRC Lite es más ligero, con una función de amortiguación independiente (como la horquilla) y ajustes más sencillos. La ZX-10R es un arma Finamente afilada para cortar a través de la competencia.

el gráfico de barras del salpicadero, que no siempre es apreciado, también se ha mantenido. El panel de instrumentos tiene algunas luces más, la ventana digital tiene una disposición ligeramente diferente y un sensor de luminosidad ajusta automáticamente el brillo del panel de instrumentos.

la nueva Kawasaki ZX-10R es más una evolución que una verdadera revisión. Sin embargo, mejora significativamente un nivel de eficacia ya de por sí muy elevado. Quizás hubiéramos agradecido la opción de una suspensión semiactiva... Los pilotos más hardcore se concentrarán más en el kit de carreras. La columna de dirección puede ajustarse 4 mm mediante un juego de espaciadores. Otro juego de piezas permite modificar el eje del basculante. También hay toda una serie de piezas para el motor, así como la llave electrónica mencionada en la sección ABS. Con ella se puede desactivar el sistema antibloqueo de frenos, afinar las ayudas a la conducción, reprogramar la ECU para ganar 10 CV y suavizar las curvas de potencia y, por último, con el arnés de carreras, el cambio funciona tanto para subir como para bajar marchas.
Ahora, gira la llave en el contacto, cierra la visera, deja que se exprese, conduce... Estás en modo carrera mientras el cronómetro suda.

M.B - Fotos del fabricante

un poco más de técnica:

todo el trabajo de evolución que Kawasaki ha puesto en su nueva ZX-10R cabe en 29 páginas. Centrémonos en el motor y sus principales cambios técnicos:

- Los conductos de admisión están mecanizados con una técnica de vanguardia tomada prestada del equipo Kawasaki de WSBK: sus orificios de salida están mecanizados en dos etapas, primero con los asientos de las válvulas y luego en ángulo. De este modo, el aire sigue una trayectoria más recta al entrar en la cámara de combustión. Además de suavizar el flujo, esta geometría más ancha y recta de los conductos permite aspirar un mayor volumen de mezcla aire/combustible, en beneficio de la potencia. Como antes, los conductos de admisión están pulidos.

- Con el mismo objetivo de aumentar la potencia, los conductos de escape también son más anchos y rectos, y ahora están pulidos.

- El mayor diámetro de las válvulas de escape (Ø 24,5 mm -> Ø 25,5 mm) también aumenta la potencia, especialmente a altas revoluciones. El diámetro de las válvulas de admisión se mantiene sin cambios en 31 mm.
/ Tanto las válvulas de admisión como las de escape son de titanio, un material de gran resistencia térmica y reducida masa en movimiento.
El renovado perfil de la leva alarga el periodo de cruce, lo que aumenta la potencia (especialmente a altas revoluciones).
/ Los árboles de levas de cromoly contribuyen a la reducción global del peso. También llevan un tratamiento superficial de nitruro.

- La forma de la cámara de combustión ha cambiado para mejorar la eficiencia de admisión y escape

- Para soportar la mayor carga del motor, los pistones se han acortado (39,2 mm -> 37,7 mm) y sus coronas se han rediseñado. Cada pistón es 5 gramos más ligero, para mejorar la respuesta del motor. Además, están fabricados con un nuevo material más robusto y extremadamente resistente al calor. Por último, la incorporación de una película lubricante seca en la falda reduce la fricción a bajas revoluciones y facilita el rodaje del pistón.

- El momento de inercia del cigüeñal se ha reducido en un 20%, uno de los resultados más importantes de las lecciones aprendidas por el equipo Kawasaki WSBK. Las ganancias de rendimiento son notables en todos los niveles: aceleración, deceleración y paso por curva.

- El nuevo material de los cojinetes de biela aumenta su resistencia a altas revoluciones, mientras que su nuevo revestimiento mejora la resistencia al gripado.

- A nivel de cilindros, se han engrosado las paredes del orificio (5 mm -> 6 mm) para adaptar la rigidez al aumento de potencia, lo que también beneficia a la fiabilidad.

- El uso del control electrónico del acelerador justifica la adopción de una nueva unidad de control electrónico (ECU) de 32 bits. La carcasa de aluminio sin resina favorece la disipación del calor y, por tanto, la fiabilidad.