Ficha de la moto HondaCRF 250 R 2018 Para ganar

Honda ha hecho un gran trabajo con su moto de cross. Enfrentada a una competencia muy dura, la 250 CRF necesitaba evolucionar, y el resultado está ahí: recibe un motor completamente nuevo con doble árbol de levas en cabeza que proporciona un 9% más de potencia en gran parte del rango de funcionamiento, un régimen máximo más alto y un original arranque eléctrico. Todo el chasis procede de la CRF 450 R, incluida la horquilla invertida con muelles Showa de 49 mm. Echemos un vistazo más de cerca:

la CRF 250 R de 2018 deja muy atrás a la versión de 2017 con una relación peso-potencia mejorada en un 5%. En las pruebas comparativas entre las dos añadas, ¡la nueva CRF 250 R es más rápida desde los primeros metros fuera de la parrilla!

Su motor DOHC, con unas dimensiones súper cuadradas, válvulas más grandes y una puesta a punto de admisión/escape revisada, ahora presume de más potencia que nunca.ahora presume de un aumento de potencia de más del 9%, repartido en un rango de funcionamiento mucho más amplio y un régimen máximo de revoluciones aún más alto. Desde el principio y vuelta tras vuelta, la CRF 250 R 2018 está hecha para tomar la delantera y pulverizar los tiempos por vuelta.

El nuevo bastidor, tomado de la cRF 450 R, ayuda a transformar esta potencia extra en potencia eficiente, con una nueva geometría y un centro de gravedad más bajo que mantiene la rueda trasera pegada al suelo. El nuevo modelo también adopta la horquilla invertida Showa de 49 mm con muelles de la CRF 450 R, ofreciendo una gran cantidad de opciones de ajuste.

Al igual que la CRF 450 R, la carrocería de la CRF 250 R presenta formas aerodinámicas y orgánicas que proporcionan al piloto una gran libertad de movimientos. Los gráficos están integrados en plástico resistente a los arañazos, lo que les confiere un aspecto atractivo y duradero.

por último, al igual que la CRF 450 R de 2018, la nueva CRF 250 R viene con arranque eléctrico de serie.

motor

El doble árbol de levas en cabeza de la CRF 250 R 2018 es un motor completamente nuevo diseñado con el doble objetivo de maximizar la potencia para la aceleración y la tracción, y aumentar la longitud de lanzamiento que a veces se requiere entre curvas, por ejemplo. Un simple dato: este nuevo motor declara un 9% extra en un rango de revoluciones ampliado a 2.000 rpm, todo ello con una zona roja elevada a 900 rpm.

Una simple pasada por el banco de potencia basta para demostrarlo: a partir de 8.500 r.p.m., el motor de 249,4 cc simplemente supera a su predecesor, y continúa ofreciendo potencia y par sin perder fuelle a medida que suben las revoluciones.

Un factor clave en este aumento de las prestaciones, que se debe a un mejor intercambio de gases, es la reducción de las dimensiones básicas del diámetro y la carrera.las dimensiones básicas de diámetro y carrera se han fijado ahora en 79 x 50,9 mm, con un desplazamiento del cilindro de 4,5 mm para reducir la fricción (en comparación con 76,8 x 53,8 mm y 4 mm respectivamente en la versión de 2017). Estas dimensiones mucho más "supercuadradas" (mayor diámetro, menor carrera) permiten el uso de válvulas de titanio más grandes: ø 33 mm en la admisión (con una forma de tulipán específica para reducir la resistencia a la admisión) y ø 26 mm en el escape (frente a 30,5/25 mm).

La elevación de las válvulas también es mayor: 10,5 mm en la admisión y 9,5 mm en el escape (9,2/8,4 mm), mientras que el ángulo entre las válvulas es ligeramente más compacto, pasando de 21,5° a 20,5°. Los levantaválvulas, situados entre los árboles de levas y las válvulas, han recibido un tratamiento superficial DLC (Diamond Like Carbon), que proporciona resistencia a la abrasión y reduce la fricción, mientras que los muelles de las válvulas son ahora de sección ovalada. Las válvulas de admisión están alimentadas por un sistema de inyección electrónica de combustible PGM-FI de ø46 a través de conductos directos simétricos, que son más cortos para favorecer las altas revoluciones.

El nuevo motor también tiene dos conductos de escape, cada uno con su propio colector cuyo radio se reduce progresivamente para controlar el flujo de gases. Los dos silenciadores están situados 24 mm más abajo en el centro de la máquina para ayudar a centralizar las masas.

La relación volumétrica aumenta ligeramente de 13,8:1 a 13,9:1. La cabeza del pistón está reforzada por una estructura tabicada, una primicia en una moto de motocross Honda. Esta arquitectura transfiere la presión de la combustión en potencia, que es tanto más eficiente cuanto que, a pesar del aumento del diámetro interior, el pistón no es más pesado. 4 toberas (frente a las 2 anteriores) limitan la fricción y garantizan una mejor refrigeración.

El nuevo cigüeñal en forma de H es 350g más ligero - para una mayor vivacidad - sin dejar de ser rígido y robusto. Para que el motor sea lo más compacto posible, la distancia entre el cigüeñal y los ejes del equilibrador se ha reducido en 0,5 mm, y en 1 mm entre el cigüeñal y el eje de entrada de la caja de cambios. La cadena de distribución se sitúa ahora en el lado derecho para reducir la distancia entre el cigüeñal y el volante de inercia.

El motor de la CRF 250 R 2018 incorpora un arranque eléctrico en lugar de la patada. Situado en posición central (el diseño de los nuevos cárteres garantiza que todas las masas inerciales estén situadas lo más cerca posible del centro de gravedad) para mejorar el comportamiento dinámico, acciona el embrague y el piñón loco mediante un limitador de par y una batería de iones de litio compacta y ligera (0,65 kg).

Esto añade sólo 1 kg al peso del motor con motor de arranque.

Una bomba de aceite reduce la fricción y las pérdidas por bombeo a altas velocidades del motor evacuando el aire y el aceite del cárter y manteniendo una presión negativa. El aceite del motor, con un volumen de 1.250 cm3, también lubrica el embrague y la caja de cambios, mientras que la versión de 2017 llevaba un total de 1.600 cm3 divididos entre el motor (850 cm3) y la caja de cambios (750 cm3).

El piñón primario (que acciona la bomba de aceite), el filtro y los conductos de aceite están situados en el lado derecho del motor, mientras que el circuito de lubricación se ha simplificado y acortado. La lubricación de distribución pasa ahora por la culata y luego por el interior de los árboles de levas de admisión y escape, lubricando directamente la superficie de contacto entre el balancín y el vástago de la válvula. Los conductos de suministro de agua en las paredes del cárter tienen ahora 3 mm de grosor, frente a los 4 mm anteriores.

Aunque tiene exactamente las mismas dimensiones que antes, el embrague presenta componentes modificados, en particular los discos exteriores revestidos con un material de fricción diferente. El soporte de la maneta de embrague también se ha rediseñado, simplificado y aligerado. La nueva caja de cambios de 5 velocidades está fabricada en acero de alta resistencia y pesa 200 g menos. Las marchas primera y segunda son ligeramente más cortas, mientras que la relación de transmisión final se ha incrementado en un diente, hasta 48.

El interruptor de contacto y el selector de mapas EMSB (Engine Mode Select Button) están integrados en un pequeño comodo a la izquierda del manillar. hay 3 mapeados disponibles para adaptarse a las preferencias del piloto y a las condiciones de conducción: Modo 1 (Estándar), Modo 2 (Suave) y Modo 3 (Agresivo). Los modos 2 y 3 pueden reajustarse utilizando el software y la herramienta HRC existentes. Un pequeño indicador luminoso muestra el modo seleccionado. a la derecha del manillar se encuentra el botón de arranque eléctrico.

Por último, la guía de resina del acelerador está ahora integrada en el propio cable, lo que reduce el peso. Un tornillo moleteado permite ajustar la holgura.

parte ciclo

La CRF 250 R de 2018 utiliza el mismo bastidor y los mismos componentes de suspensión que la CRF 450 R, con los mismos objetivos clave: reforzar la conexión entre el piloto y el terreno, con la máxima respuesta y tacto, y aumentar la tracción desplazando el peso a la parte trasera a la vez que se baja el centro de gravedad.

340 g más ligero que la versión anterior, este bastidor de aluminio de 7ª generación incorpora largueros trapezoidales, con una distribución precisa del peso en todo el bastidor.vigas laterales trapezoidales, con un equilibrio preciso entre rigidez y flexibilidad que se traduce en una mayor estabilidad del tren delantero y una sensación directa de la tracción disponible en la parte trasera.

En comparación con el chasis anterior, la geometría de la CRF 250 R 2018 ha cambiado ligeramente: la distancia entre ejes es 3 mm más corta y la distancia entre el eje de la rueda trasera y el eje del basculante se ha acortado 15 mm hasta los 573 mm. El ángulo de avance y resistencia se han fijado en 27,5°/116 mm, mientras que el centro de gravedad se ha bajado 1,4 mm.

Ahora fabricada en aluminio extruido (en lugar de forjado), la suspensión trasera es un 20% más ligera, lo que ayuda a centralizar el peso. La altura del asiento ha aumentado en 6 mm (957 mm) y la altura libre al suelo en 5 mm (327 mm). Por último, el peso total a plena carga es de 108 kg.

La horquilla Showa SFF-TAC-Air del modelo anterior se ha sustituido por un elemento invertido.la horquilla Showa SFF-TAC-Air del modelo anterior ha sido sustituida por un elemento invertido de muelle de ø49 mm, también de Showa. Introducida en la actual CRF 450 R, esta horquilla no es una evolución de la antigua horquilla de muelle de ø48mm, sino una versión del kit de fábrica Showa suministrado a los equipos oficiales del Campeonato Japonés de MX.

El cartucho principal de rebote tiene un diámetro de 25mm, el vástago es de 14mm, mientras que el cartucho secundario para gestionar la compresión es un modelo de 39mm. Como cabría esperar de una suspensión diseñada específicamente para la competición, la conducción es suave, progresiva y perfectamente controlada. La compresión y el rebote son ajustables.

Instalado 39 mm más bajo que en el pasado y directamente en línea con el eje de la máquina, el amortiguador trasero Showa totalmente ajustable actúa, a través del amortiguador trasero, sobre el eje trasero de la máquina.el amortiguador trasero Showa totalmente ajustable actúa sobre un basculante de aluminio 220 g más ligero a través de un sistema de transmisión variable Pro-Link.

Delante, un disco lobulado de ø 260 mm combinado con una pinza de 2 pistones proporciona una frenada potente pero fácil de controlar. en la parte trasera se complementa con un disco de 240 mm con pinza de un pistón. Las llantas de aluminio (21 x 1,6 delante y 19 x 1,85 detrás) limitan el peso no suspendido; ambas están equipadas con neumáticos Dunlop GEOMAX MX3S 80/100-21 y 100/90-19.

La nueva CRF 250 R 2018 también comparte con la CRF 450 R su depósito de combustible de titanio de 6,3 litros, que pesa solo 1.039 g, lo que supone un ahorro de 513 g respecto al elemento de plástico al que sustituye. Esta reducción de medio kilo en el peso de la máquina contribuye significativamente al centro de gravedad más bajo, mientras que la forma del depósito facilita los movimientos del piloto.

Las líneas fluidas de los nuevos plásticos también ayudan al piloto a moverse con mayor facilidad, con un frontal más estrecho y una nueva forma del guardabarros delantero que dirige el aire de forma más eficiente hacia los radiadores.
La carrocería se basa en los gráficos introducidos en la CRF 450 R el año pasado. Los gráficos están integrados directamente en los componentes de plástico, proporcionando una alta resistencia a la fricción.

Créditos de prensa y medios: Honda