Ficha de la moto HondaCRF 250 R 2017 Pequeños guijarros para hacer un gran camino

Desde 2016, la CRF 250 R ha presumido de un aumento sustancial de la potencia a altas revoluciones gracias a la adopción de una nueva culata, biela y pistón desarrollados por HRC. El par a bajas revoluciones también se ha incrementado, sin pérdida de rendimiento a medio régimen. La horquilla Showa SFF-TAC-Air se ha rediseñado para reducir la fricción interna y optimizar su capacidad de respuesta y amortiguación. El amortiguador trasero se ha ajustado en consecuencia.

como nada puede darse por sentado cuando se trata de la MX2, los cambios más pequeños pueden marcar las mayores diferencias al final. Por eso, para 2016, Honda ha aplicado toda una serie de mejoras en el motor y la suspensión de la CRF 250 R, directamente inspiradas en la experiencia adquirida semana tras semana por el equipo HRC en las máquinas con las que compite en MXGP.

la principal evolución de la CRF 250 R gira en torno al motor, y más concretamente a una culata, biela y pistón completamente revisados. El resultado es una potencia extra, mucha de ella a altas revoluciones. A bajas revoluciones, sin embargo, no hay pérdida de respuesta del acelerador, y la naturaleza progresiva de la entrega de potencia no se ve afectada.

al mismo tiempo, se ha incrementado el par a bajas revoluciones, así como la potencia máxima. El colector de escape incorpora ahora un resonador, mientras que los componentes internos de ambos silenciadores se han rediseñado. Por último, el airbox también se ha retocado para facilitar el flujo de aire.

en la parte ciclo, las horquillas Showa SFF-TAC-Air de 49mm Ø también se han beneficiado de una serie de cambios internos, al igual que las horquillas de aire.la horquilla superior es 5 mm más larga para optimizar el agarre, la respuesta, la respuesta y el ajuste. El amortiguador trasero permanece inalterado, pero sus ajustes se han adaptado a las nuevas características del delantero.

otros cambios incluyen una reducción del diámetro de los rodillos de la cadena de transmisión final y la instalación de estriberas más fáciles de "autolimpiar" en el barro.

motor

el motor Unicam monocilíndrico de 249 cc y 4 válvulas de la CRF 250 R 2016 mantiene sus dimensiones básicas de 76,8 x 53,8 mm y produce 40 CV a 11.500 rpm (38 CV a 11.000 rpm en 2015) y un par motor de 27,1 Nm a 9.000 rpm (frente a los 26,5 Nm a 8.500 rpm).
Como resultado, el motor es más suave y vigoroso a bajas revoluciones, conserva su potencia a medio régimen y, a medida que aumentan las revoluciones, se beneficia de un aumento de potencia y par que se mantiene estable hasta la parte alta de la gama de revoluciones. Esto significa que no hay necesidad de cambiar de marcha, lo que hace perder tiempo en los pasos difíciles.

la ganancia en potencia y par, conseguida sin ninguna compensación en la gama de revoluciones ampliada, es una verdadera ventaja.el extenso trabajo de desarrollo de HRC en la culata tiene el mérito de las ganancias de potencia y par - logradas sin ninguna reducción en la gama de revoluciones. Este trabajo comenzó con la adopción de un nuevo pistón más ligero, que dio como resultado una relación volumétrica de 13,8:1, comparada con la de 13,5:1 anterior. Este pistón se combina con una biela también rediseñada, lo que contribuye al aumento de potencia.

en el lado de la admisión, el airbox recibe una entrada de aire adicional, mientras que la longitud de los conductos internos se ha modificado. Los conductos de admisión y escape de la culata se han rediseñado de acuerdo con las especificaciones HRC, mientras que las válvulas de escape de Ø25mm son ahora de titanio en lugar de acero. Las válvulas de admisión de 30,5 mm, ya fabricadas en titanio, permanecen inalteradas. El nuevo árbol de levas actúa sobre taqués rediseñados, permitiendo una mayor elevación tanto en admisión como en escape, mientras que el material del muelle de la válvula de admisión también es nuevo. El sistema de inyección electrónica dual PGM-FI, con su cuerpo de mariposa de Ø 46 mm, también presenta ajustes adaptados a las nuevas características de la culata.

el sistema de escape utiliza un resonador instalado entre el motor y el colector, lo que contribuye a la facilidad de funcionamiento del motor. Además de tubos de escape de mayor diámetro y un nuevo diseño de los deflectores internos, los dos silenciadores también incorporan nuevos tubos de conexión.

el radiador izquierdo se ha agrandado para hacer frente al aumento de calor generado por la potencia extra, mientras que la caja de cambios se ha rediseñado.el radiador izquierdo se ha agrandado para hacer frente al aumento de calor generado por la potencia extra, mientras que la caja de cambios utiliza ahora un mecanismo de bloqueo del selector montado sobre cojinetes para mejorar el tacto al cambiar de marcha. Por último, el diámetro de los rodillos de la cadena de transmisión final se ha reducido de 38 a 34 mm.

el botón de selección del modo de motor (EMSB) hace aún más accesible un motor ya de por sí muy disponible. Se trata de una ventaja innegable para los entusiastas: en lugar de realizar ajustes durante la semana con la esperanza de que resulten correctos el fin de semana, el piloto sólo tiene que parar, dejar el motor al ralentí y pulsar el botón durante un segundo para seleccionar el mapa de motor de su elección. En función del número de parpadeos que se vean en el diodo luminoso integrado en el mando del manillar, el piloto puede ver inmediatamente qué mapa está seleccionado en ese momento. Si se selecciona un nuevo mapa, la elección se confirma inmediatamente del mismo modo.

en detalle, el Modo 1 utiliza un ajuste "estándar" entre las curvas de encendido e inyección para ofrecer unas características de potencia y par equilibradas. El Modo 2 ha sido diseñado para condiciones de baja adherencia - barro, por ejemplo - y prioriza el control del acelerador y una respuesta fina para permitir al piloto aprovechar al máximo la adherencia disponible. Por último, el modo 3, diseñado más específicamente para condiciones arenosas, hace que el motor responda mejor y sea más agresivo en la parte alta de la gama de revoluciones. los modos 2 y 3 pueden reprogramarse utilizando la caja y el software desarrollados por HRC.

parte ciclo

la horquilla SFF-TAC-Air de 49mm Ø ha sido especialmente desarrollada por Showa para la CRT.por Showa para la CRF 250 R con el fin de explotar el potencial del bastidor y ahorrar más de un kilogramo en comparación con una horquilla invertida convencional. El brazo derecho de la horquilla controla la amortiguación en compresión y rebote, mientras que el brazo izquierdo comprime el aire sólo durante la compresión. Esta disposición permite un control perfecto del equilibrio izquierda/derecha.

tres "cartuchos" están situados en el brazo izquierdo para formar un muelle neumático eficaz. El cartucho de 'distribución' trabaja desde el reposo hasta bajas velocidades, el cartucho 'interno' es responsable del funcionamiento a mitad de carrera, mientras que el cartucho 'externo' interviene cuando la horquilla llega al final de su recorrido, antes del tope.

ambos brazos de horquilla cuentan con el mismo recorrido y dimensiones que la versión 2015. Sin embargo, han sido ampliamente rediseñados para reducir la fricción, optimizar la velocidad de reacción de la suspensión y la fuerza de reacción a mitad de recorrido, mejorando el control durante los saltos y los aterrizajes.

los tubos superiores son 5 mm más altos que la te superior y, para reducir lapara reducir la fricción interna (en torno a un 25%), se ha perfeccionado con precisión la construcción, la forma y el número de juntas de aire internas. Se ha añadido una presión de aire adicional de 80 kPa a la cámara "externa" (frente a los 0 kPa anteriores), así como una válvula neumática para realizar ajustes. Los otros dos cartuchos ("interno" y "distribución") funcionan ahora con una presión de aire de 1075 kPa, frente a los 1200 kPa y 1125 kPa anteriores, respectivamente. Por último, la gama de ajustes de amortiguación se ha incrementado de 4 a 8 muescas.

en la parte trasera, el amortiguador Showa está montado en la parte baja del bastidor. En respuesta a los cambios realizados en la parte delantera - y para optimizar el agarre de la rueda trasera - su muelle es más rígido en la primera parte de su recorrido. Las características de rebote permanecen inalteradas, pero las de la fase de compresión se han incrementado a partir de la mitad del recorrido (en comparación con 2015) al mismo tiempo que la velocidad del pistón.

totalmente ajustable, este amortiguador ofrece 17 posiciones de rebote, mientras que la compresión puede ajustarse en 13 posiciones (velocidades bajas) y 3,5 vueltas (velocidades altas). El sistema Pro-Link se beneficia de relaciones de transmisión específicas y ofrece 317 mm de recorrido. Gracias a su mayor altura en el centro y en la parte delantera, el basculante de aluminio ofrece mayor rigidez, menor deformación y mejor agarre del neumático trasero a la salida de las curvas.

el bastidor de doble viga de aluminio de la CRF 250 R, ahora en su 6ª generación, permanece inalterado, al igual que la cuna específica que soporta el motor. Diseñado desde el principio teniendo en cuenta la centralización del peso y para adaptarse lo mejor posible a las características de la horquilla neumática Showa, cuenta con un ángulo de inclinación de 27'23°, una resistencia de 117 mm y una distancia entre ejes de 1.489 mm. El peso total es de 105,6 kg.

la carrocería de la CRF 250 R permanece inalterada. Se basa en el principio de que la máquina está construida sobre todo para facilitar los movimientos y desplazamientos del piloto. En otras palabras, la ergonomía está en el centro del diseño de la CRF 250 R. Las tomas del radiador, las tapas laterales, el sillín ultraligero y el depósito de combustible están perfectamente moldeados para ofrecer al piloto una considerable libertad de movimientos y fluidez.

las sutiles mejoras en las estriberas y sus soportes hacen que sea mucho más difícil bloquearlas en posición vertical cuando se acumula barro.

en cuanto a la frenada, el disco delantero 'lace' de 260 mm facilita la disipación del calor y mejora la potencia generada por la acción de la pinza de doble pistón. El trasero se complementa con un disco de 240 mm con pinza de un solo pistón.

las llantas de aluminio están equipadas con neumáticos Dunlop MX52F/MX52 en medidas 80/100-21 delante y 100/90-19 detrás.

Información y créditos para los medios: Honda