Ficha de la moto HondaCRF 250 R 2025 ¡A toi de bosser !

Honda ha decidido mostrar más sus colmillos en MX2, una de las categorías más disputadas de la disciplina. Fue en estas condiciones extremas donde la CRF250R demostró su capacidad de lucha. Ha evolucionado con el tiempo, paso a paso, hasta convertirse en una máquina de la que tanto los entusiastas del MX como los pilotos profesionales pueden obtener siempre lo mejor.

Sin cambios técnicos desde 2022, la CRF 250 R vuelve a la vanguardia para 2025 con, al igual que su predecesora, un nuevo chasis y un motor aún más potente.

La cross 2 y medio de los rojos -cuyas generaciones anteriores ya son apreciadas por su eficacia y vivacidad- comparte chasis con la CRF 450 R 2025 y ve mejorada aún más su manejabilidad, con más estabilidad en línea recta y en curvas, mejor amortiguación y más tracción en la rueda trasera.

El bastidor de doble viga de aluminio se ha rediseñado en un 70%, con el objetivo de mejorar la estabilidad del chasis en los terrenos más difíciles. El tubo de la cuna principal se ha rediseñado, mientras que las vigas principales y los refuerzos laterales se han reforzado. Esto se combina con nuevas placas laterales (soporte del basculante) y un nuevo soporte superior del amortiguador para generar un 8% más de rigidez torsional, aumentando la estabilidad. La relación rigidez torsional-lateral es un 5% mayor, lo que mejora el comportamiento en curvas.

La rigidez torsional en el eje vertical también aumenta un 4%, eliminando la distorsión y la inestabilidad a altas velocidades. El bucle trasero del bastidor está ahora sujeto a placas laterales de gran rigidez en lugar de a las vigas principales del bastidor. Este cambio reduce la transmisión de energía (y los movimientos resultantes) de la parte trasera de la moto a la columna de dirección en un 27%.

Se ha realizado un gran trabajo en la columna de dirección, así como en las tes superiores e inferiores, para conseguir una conducción más estable y consistente en todo el recorrido de la suspensión.

En la parte delantera, además de los casquillos de horquilla revisados con nuevos soportes rueda-eje, la construcción de la CRF 250 R se ha hecho más rígida, lo que ha dado como resultado una reducción del 6% en las variaciones de rigidez durante el recorrido de la suspensión. En la parte trasera, el basculante de aluminio de 585,2 mm permanece inalterado.

El ángulo de avance y resistencia se han fijado en 28,24° / 117 mm, mientras que la distancia entre ejes es de 1.483 mm. La distancia al suelo es de 330 mm y el peso es de 102 kg en seco (107 kg a plena carga) con un reparto 48,6/51,4% (a plena carga).

otra parte importante del trabajo se centró en la suspensión, con el objetivo de hacer que las horquillas funcionen de forma aún más suave y progresiva, eliminando cualquier punto de resistencia y controlando la fricción interna a lo largo de todo el recorrido, en beneficio de la consistencia de la conducción.

La horquilla invertida Showa de ø49mm es completamente nueva, con cada elemento - desde las barras de la horquilla hasta todos los componentes internos - rediseñados para garantizar un control más uniforme en toda la longitud del recorrido (310mm), desde el movimiento inicial. También se han redefinido las características del aceite para mejorar el comportamiento a baja velocidad. hay 16 ajustes disponibles, tanto para rebote como para compresión. Todos han sido revisados para 2025.

En la parte trasera, el monoamortiguador se ha beneficiado de un rediseño similar destinado a uniformizar su comportamiento y reducir la fricción al final del recorrido. Hay 17 ajustes posibles para el rebote, 13 para la compresión a bajas velocidades y 3,5 para altas velocidades. Estos ajustes también son todos nuevos para 2025. Por último, la estructura del sistema Pro-Link se ha hecho un 11% más rígida, con una relación de transmisión y un recorrido optimizados para un control más suave del amortiguador. El recorrido se ha fijado en 308 mm.

Siguiendo en la parte trasera, la nueva CRF 250 R también ha sido rediseñada para facilitar el desmontaje y sustitución del amortiguador trasero, con sólo cuatro componentes a desmontar, reduciendo a la mitad el tiempo de intervención.

Diseñada a partir de componentes utilizados directamente en las máquinas de fábrica HRC, la pinza de freno delantera de doble pistón se beneficia de una nueva construcción, nuevos pistones y nuevas ranuras para las juntas. Este nuevo diseño reduce la holgura de la maneta en casi un 57% cuando la pinza se calienta, mientras que, en estas condiciones, las variaciones de rigidez se reducen en un 25% en la propia pinza, limitando la fatiga del piloto al ofrecer un recorrido de la maneta más lineal. El disco lobulado de ø260mm se mantiene sin cambios, mientras que el disco trasero de ø240mm y la pinza monopistón permanecen inalterados.

Las llantas de aluminio DID (1,60 x 21 delante y 2,15 x 19 detrás) están anodizadas en negro. Ambas están equipadas de serie con neumáticos Pirelli MX32 en 80/100-21 delante y 100/90-19 detrás.

La carrocería minimalista facilita los movimientos del piloto. Las tomas de aire laterales y las tapas laterales se han rediseñado para 2025 de acuerdo con los fundamentos de la filosofía CRF, es decir, peso limitado, centralización de masas y ergonomía, con, en particular, la línea de la rodilla mantenida lo más recta posible entre la parte delantera y la trasera. Los nuevos gráficos reflejan el cambio de época, al igual que la aparición del alerón Honda en el guardabarros delantero. El depósito de combustible de titanio tiene una capacidad de 6,3 litros.

El manillar Renthal Fatbar se monta de serie y contribuye a la comodidad de conducción gracias a su flexibilidad. La corona superior de la horquilla está diseñada para permitir que los soportes del manillar de 26 mm se desplacen hacia delante o hacia atrás. Cuando los soportes se giran 180°, el manillar tiene 10 mm adicionales de latitud, con lo que el número de posiciones disponibles para el piloto asciende a 4.

motor

El motor monocilíndrico bicilíndrico de 249,4cc de la CRF 250 R siempre ha sido reconocido como uno de los más fáciles de manejar del mercado. El objetivo para 2025 era ampliar el rango de potencia máxima, generar más par a medio régimen - en beneficio de la aceleración - y suavizar la conexión con el acelerador.

El nuevo cigüeñal se ha rediseñado para aumentar la rigidez de la muñequilla y mejorar su momento de inercia, para una mayor capacidad de respuesta. El recorrido del flujo de admisión (admisión de aire, alojamiento del filtro, tubo de admisión y cuerpo del acelerador) también es más directo que antes, lo que reduce la resistencia y mejora el control del acelerador.

Además, el colector de escape se ha rediseñado y alargado para ofrecer un flujo de gases más suave que en el modelo anterior, lo que mejora la aceleración de medio a alto régimen. El silenciador - fabricado en aluminio tratado térmicamente para resistir la fricción de la bota del piloto - cumple con las últimas normas de ruido de la FIM (109dB).

el piñón del árbol de levas de admisión está montado a presión, lo que ahorra peso y aumenta la rigidez. Las válvulas de admisión utilizan muelles dobles para un mejor control a regímenes muy altos. En cuanto a la lubricación, se ha optimizado el circuito de aceite hacia los cojinetes del árbol de levas y se han endurecido los soportes para reducir la fricción. Por último, la sincronización precisa de la posición de los balancines contribuye al rendimiento a altas velocidades, mientras que el diseño del pistón y la biela optimiza la eficiencia.

Las dimensiones del diámetro y la carrera se mantienen fijas en 79 x 50,9 mm, con un desplazamiento del cilindro de 4,5 mm para reducir la fricción. La relación de compresión también se mantiene en 13,9:1. Las válvulas son de titanio, de ø 33 mm en la admisión y ø 26 mm en el escape

La durabilidad es uno de los fundamentos de la CRF250R. El piñón de accionamiento de la bomba de agua está diseñado para soportar las tensiones impuestas por la temperatura del aceite del motor, mientras que la presión del mismo aceite en la culata garantiza una lubricación óptima. El engranaje común a la bomba de aceite y al accionamiento primario está situado en el lado izquierdo del motor, mientras que el filtro y la entrada principal de aceite están en el lado derecho. Como resultado, el recorrido del aceite alrededor del motor es más corto y directo, especialmente porque el aceite también lubrica el embrague y la transmisión, con una capacidad total de 1,25 litros.

una fuerte presencia electrónica

El sistema de control de par HSTC - que también se encuentra en la CRF 450 R - trabaja para minimizar la pérdida de tracción trasera (sinónimo de pérdida de tiempo) optimizando la tracción. Sin necesidad de un sensor de velocidad en la rueda, este sistema mantiene una sensibilidad total al acelerador mientras gestiona la potencia. Su eficacia se debe a una intervención precisa en la sincronización del encendido y la inyección de combustible cuando se detectan variaciones anormales en el régimen del motor.

Los tres modos disponibles ajustan la dirección en función de las condiciones. En el Modo 1, el sistema interviene muy ligeramente y tras un cierto retardo, lo que resulta ideal para limitar el giro de las ruedas y mantener el control en curvas cerradas. El modo 3 es el modo en el que el sistema interviene más rápidamente y con más fuerza. Este modo es especialmente útil en el barro o cuando el terreno es muy duro o resbaladizo. Por último, el Modo 2 ofrece naturalmente un intermedio entre los Modos 1 y 3 en términos de velocidad y amplitud de intervención en curvas cerradas.

El sistema HSTC también puede desactivarse por completo. Al volver a arrancar el motor, el sistema vuelve automáticamente al último modo seleccionado.

El sistema 'Launch Control' desarrollado por HRC también tiene 3 opciones: Modo 1 con un límite de revoluciones alto, Modo 2 con un límite intermedio (ajuste de fábrica) y Modo 3 con un límite de revoluciones bajo.

Por último, el selector de mapas EMSB (Engine Mode Select Button) permite ajustar las características del motor. hay 3 mapas disponibles para adaptarse a las preferencias del piloto y a las condiciones de conducción: Modo 1 (Estándar), Modo 2 (Suave) y Modo 3 (Agresivo).

Los botones para seleccionar Launch Control, HSTC, EMSB y el indicador de inyección de combustible están situados en el manillar izquierdo. Al pulsar el botón HSTC durante 0,5 segundos, el sistema pasa al modo siguiente, lo que se confirma mediante el parpadeo de un LED verde: 1 parpadeo para el Modo 1, 2 para el Modo 2 y 3 para el Modo 3.

Una carrera hacia el progreso que Cross aceleró hace varios años. En 2018, la CRF250R de 2018 había dado un gran paso adelante al heredar la filosofía 'Absolute Holeshot' de la CRF450R de 2017. Gracias a un bastidor de 7ª generación, geometrías y suspensiones revisadas, pero también a un motor dual ACT completamente nuevo, la CRF250R hizo más que demostrar su potencial en manos de los pilotos oficiales de Honda, pero también de los aficionados gracias a sus distintos mapeados de motor y a su cuidada ergonomía.

En 2019, apenas un año después de su completa revisión, la CRF 250 R ya está lista para recibir una serie de actualizaciones, tanto en el motor (mejora del par motor a medio régimen, sistema de asistencia al arranque HRC, etc.) como en el chasis (pinza de freno delantera, manillar Renthal ajustable, etc.). En 2020, habrá una mejora adicional con la adopción del bastidor y el basculante de la CRF 450 R de 2019 y aún más rendimiento de rango medio del motor.

En 2022, se adoptará el chasis de la CRF450R de 2021 para conseguir aún más prestaciones y agilidad. Al mismo tiempo, el motor también ganó en par motor a medio régimen para adaptarse al nuevo chasis, a la vez que se hizo más robusto y duradero.

¡Ahora está de nuevo en marcha para convertirse en la máquina a batir!

cRF 250 R WE

Para 2025, también estará disponible la CRF 250 R WE, una versión especial "WORKS EDITION". Beneficiándose de todas las evoluciones de la CRF 250 R clásica, se distingue por piezas adicionales que mejoran tanto su eficacia como su atractivo.

fabricada en la misma línea de producción que la CRF 250 R en Kumamoto (Japón), la CRF 250 R WE incorpora un sistema de escape Yoshimura y un elemento de filtro de aire TwinAir para una mejor gestión del flujo de aire. La CRF250RWE también incorpora nuevos ajustes de encendido y ayuda al arranque, así como un embrague de accionamiento hidráulico con un receptor especial. Este sistema de embrague hidráulico reduce la fuerza de la palanca en un 16% en comparación con un sistema convencional accionado por cable. También reduce el juego de la palanca y mejora el tacto cuando aumenta la temperatura del embrague.

Al final del proceso de fundición, los conductos de admisión de la culata son acabados a mano por trabajadores especializados en la planta de Kumamoto, un trabajo que hace que el aire fluya aún más suavemente y optimiza el uso de la potencia.

Para subrayar el estatus especial de la CRF 250 R WE, la culata se ha grabado con láser con las palabras "CRF WORKS EDITION".

En cuanto a las suspensiones, el amortiguador trasero incorpora un eje ultrarresistente con tratamiento de titanio y un control mejorado del recorrido de la rueda. Este desarrollo va de la mano de una horquilla que se ha mejorado aún más con el tratamiento negro Kashima en las barras de la horquilla y el tratamiento de titanio en los tubos diagonales. La CRF250RWE también incorpora una tapa de culata de color rojo brillante, tes superiores e inferiores negras, una cadena de transmisión DID DM2 dorada, manillar Renthal, puños de goma especiales, una funda de asiento Throttle Jockey, llantas DID-LTX negras, soportes del eje delantero negros y gráficos especiales con grabado láser en las llantas y algunos componentes de la suspensión. Los mandos de ajuste de la compresión situados en la parte superior de los tubos de la horquilla permiten un ajuste sencillo sin necesidad de herramientas.

Créditos de prensa y medios: Honda