Ficha de la moto SuzukiGSX-S1000GX 2026 El cruce al estilo Suz

Con la GSX-S1000GX, el fabricante japonés irrumpe en un nuevo segmento del que hasta ahora había estado ausente. Sobre todo, ofrece a los motoristas una nueva forma de ver la carretera al volante de una de estas máquinas.

¡Estupendo! Pero entre tú y yo, francamente, ¿qué tipo de moto es una "crossover"? En el mundo del automóvil, Wikipedia define un crossover como un "vehículo crossover (...) diseñado para aprovechar las ventajas de cada uno de los dos segmentos crossover".

En el mundo de las motos, Yamaha, con su TDM 850 lanzada en 1991, fue el primer fabricante en abrir nuevos caminos en este ámbito de los crossovers (si dejamos de lado la Yamaha TDR 250 lanzada en 1988, que ya tenía algo del mismo espíritu, pero con un carácter muy exclusivo ligado a su motor de 2 tiempos). De hecho, las siglas TDM significaban Twin Dual-purpose Motocycle. Tan alta como una moto trail, con la posición de conducción asociada, estaba sin embargo concebida 100% para la carretera.

Hoy en día, muchos fabricantes ofrecen modelos de este tipo en su gama: sin entrar en toda la historia, empecemos por Ducati, con la Multistrada nacida en 2003. Recientemente se han añadido a la familia una versión V4 Gran Turismo y una afilada V4 RS de 180 CV En KTM, la SMT 990 apareció en 2010. Fuera de catálogo durante unos diez años, reapareció en versión 890 en 2023. En BMW, las 1000 y 900 XR siguen la misma línea. Los 170 CV de la XR grande pasan a 201 CV en la versión M, muy deportiva, que debuta en 2024. En el Reino Unido, ¡es la misma historia! Hasta el lanzamiento de la Tiger 800 en 2011, la familia Tiger había abandonado por completo las carreteras en favor de la carretera abierta a partir de 2007, con la Tiger 1050 Sport acentuando esta tendencia en 2013. En Japón, los modelos Yamaha Tracer 9 y 7, lanzados en 2015 y 2016 respectivamente, también tienen la vista puesta en esta acertada mezcla, combinando las cualidades dinámicas de una moto de carretera con la posición de conducción erguida de una trail. Lo mismo ocurre con Kawasaki con sus Versys 650 y 1000, lanzadas en 2005 y 2012 respectivamente. Honda, tras abandonar sus Crossrunner (2011 - 2020) y Crosstourer (2012 - 2016), ya sólo está presente en este segmento a través de sus pequeñas NC 750 X (2012) y CB 500 X (2013). Dicho esto, el gigante japonés acaba de ofrecer a laAfrica Twin A.S. una rueda delantera de 19 pulgadas en lugar de 21 para 2024, con el fin de optimizar su manejabilidad.

eso deja a Suzuki con sólo dos opciones para los motoristas ávidos de kilómetros: la moto de carretera GSX-S1000GT (y laHayabusa para los más apurados) o la familia de motos trail V-Strom, disponible en versiones de 1050, 800 y 650cc. La GSX-S1000GX llena este vacío ofreciendo lo mejor de ambos mundos: la deportividad y eficacia dinámica de la GSX-S1000, armada con su gran y sabroso motor de cuatro cilindros y su bastidor perimetral de aluminio digno de una moto deportiva, y el estilo de vida natural y agradable a bordo de la familia V-Strom. Suzuki ha llegado incluso a describir a esta recién llegada como el "Ultimate Crossover Concept". Nada más y nada menos

Ahora que el escenario ha sido establecido, el concepto definido, y sabemos qué tipo de máquina tenemos ante nosotros, pasemos a su examen detallado.

La GX se basa en la conocida GSX-S1000, que se lanzó en 2015 y se revisó en 2018 y 2021. El gran cuatro cilindros de 999 cc se toma prestado de los modelos GSX-R1000 de 2005 a 2008. El motor produce 152 CV a 11.000 rpm y 10,8 mkg de par a 9.250 rpm. Es una caldera con un corazón tan grande como éste, lleno hasta los topes a medio régimen, flexible y dócil en la parte baja del cuentarrevoluciones, ¡pero feroz y contundente en la parte alta! Se trata de un modelo único en su género, que nos remonta a los días gloriosos de los grandes motores de cuatro ruedas
Para transmitir la potencia, el embrague está asistido por el sistema SCAS (Suzuki Clutch Assist System), que reduce el esfuerzo de la palanca y proporciona una suave reducción de marcha. El aliado perfecto para el cambio bidireccional de serie, que permite cambiar de marcha en ambos sentidos sin necesidad de utilizar el embrague.

asimismo, su bastidor, que no es otro que la doble cuna perimetral de aluminio inspirada en la deportiva GSX-R, destila seriedad e inspira confianza. El basculante de aluminio está tomado directamente de la GSXR-1000 y contribuye a la rigidez del conjunto. La hebilla trasera, atornillada al bastidor, se ha diseñado para limitar la altura del asiento del pasajero al tiempo que proporciona un cómodo acolchado. También se incluyen puntos de anclaje para maletas laterales.

La posición de conducción triangular se ha diseñado para estar justo entre la posición GT-Sport que ofrece la GSX-S1000GT y la posición erguida que ofrece la V-Strom 1050. El manillar, 50 mm más ancho que en la GT, está 48 mm más alto que en la moto de carretera, pero 71 mm más bajo que en la moto trail. Del mismo modo, los reposapiés de la GX están 15 mm más bajos que en la GT, pero 67 mm más atrás que en la V-Strom. Con 845 mm, la altura del asiento está cerca de los 855 mm de la nueva V-Strom 1050 SE (la altura del asiento de la 1050 DE es de 880 mm), es decir, 35 mm más alto que en la GSX-S1000GT. En resumen, la GX es un poco más alta, pero no demasiado. Sobre todo porque su suspensión tiene 150 mm de recorrido, a medio camino entre los 120 mm de la GSX-S1000 y los 170 mm de la V-Strom1050DE.

En cuanto a las ruedas, la GX tiene un claro sesgo rutero, con 120/70 x 17 delante y 190/50 x 17 detrás. Sus llantas de aluminio de seis radios están equipadas de serie con neumáticos Dunlop Roadsport 2. ¡Huele a deporte! Y las pinzas radiales Brembo de cuatro pistones que sujetan un par de discos flotantes de 310 mm de diámetro no te dirán lo contrario. ¡Este es un coche sólidamente armado para la frenada de trampa! Y lo que es más, su ABS está activo en las curvas, por lo que puedes ajustar su eficacia para adaptarse a cualquier situación.

como gran innovación de Suzuki, el GX introduce el primer sistema de suspensión electrónica activa: SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension). Este sistema se basa en las suspensiones Showa EERA, configuradas a medida para la GX. Los componentes de suspensión utilizados son la horquilla invertida SFF-CA y el monoamortiguador BFRC-lite. El sistema SAES utiliza la información de desplazamiento de la IMU (la unidad de movimiento inercial) y los sensores de velocidad de las ruedas, así como los sensores integrados en las suspensiones delantera y trasera, que miden los movimientos con una precisión de 1/1000 de milímetro, para ajustar continuamente la configuración de la suspensión a las condiciones de conducción en tiempo real. La GX también controla constantemente la actitud de la moto, gracias al sistema SFRC (Suzuki Floating Ride Control), especialmente en carreteras bacheadas. El SVDC (Suzuki Velocity Dependent Control) tiene en cuenta la velocidad de la moto para garantizar una mayor estabilidad a bajas velocidades y una mayor estabilidad a altas velocidades. Por último, el SDDC (Suzuki Deceleration Daming Control) actúa para limitar el efecto caballito al frenar bruscamente.

Suzuki ha puesto mucho cuidado en su nueva moto, ya que la GX está muy bien equipada en términos de electrónica, con el SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) que permite al piloto afinar los ajustes para sacar el máximo partido de las cualidades dinámicas de la moto, sea cual sea el estado de ánimo o las condiciones de conducción. Sigue la línea de lo que descubrimos en la última Hayabusa (2021) al adoptar el SDMS-alfa, que ofrece la posibilidad de elegir entre tres modos de conducción integrados: A (activo), B (básico) o C (confort). Cada modo afecta a las características de potencia, los niveles de control de tracción, el paso por rueda, el par motor y la amortiguación activa.

El sistema SAES ofrece un cuarto modo, denominado "usuario", que puede ser configurado por el usuario. En cuanto a la precarga, permite elegir entre los modos automático, solo, solo + equipaje o dúo. En cuanto a la amortiguación hidráulica, se puede optar por Duro, Medio, Suave o Usuario.

todos estos refinamientos tecnológicos pueden controlarse desde la pantalla TFT en color de 6,5 pulgadas, a través de los mandos situados en la consola izquierda. Por supuesto, la conectividad Bluetooth es de serie, al igual que una toma USB para cargar el GPS y otros smartphones.

En cuanto a la vida a bordo, el GX tiene mucho que ofrecer, con control de crucero y un parabrisas ajustable en tres posiciones que proporciona 43 mm más de protección aerodinámica en posición vertical. De serie, viene con protectores de manos envolventes. Para proteger a sus ocupantes de las vibraciones, su manillar está montado sobre silent-blocks y sus estriberas están provistas de goma. Para hacer la vida más fácil, cuenta con el sistema Suzuki Easy Start y asistencia a baja velocidad para facilitar el arranque. También dispone de un amplio portacargas con grandes asas de agarre. Por último, el depósito de combustible tiene una generosa capacidad de 19 litros, para que puedas devorar kilómetros con total tranquilidad.

En cuanto al peso, la GSX-S1000GT pesa 232 kg en orden de marcha, bastante menos que la V-Strom1050DE y prácticamente lo mismo que la GSX-S1000GT (226 kg en orden de marcha).

En cuanto al precio, la GSX-S1000GX, que se sitúa entre la GSX-S1000GT sport tourer y la V-Strom1050 adventure tourer, por utilizar la terminología de la marca, sube considerablemente el listón, con su tecnología de a bordo de primer nivel, y se sitúa justo por debajo de los 18.000 euros. Es una suma considerable, pero la Suz tendrá que ser más que convincente en carretera y en su dinámica de conducción.

Michaël Levivier - Fotos del fabricante