Prueba de la SuzukiGSX-R 1000 R 2017 Un gran paso adelante para Gex

21.56 h en Houston, domingo 20 de julio de 1969.
Neil Armstrong descendió los 9 peldaños de su LEM, puso el pie izquierdo sobre la arena lunar y se convirtió en el primer hombre en pisar otro cuerpo celeste tras cruzar el espacio. A continuación pronunció una frase que se ha vuelto tan de culto que no hace falta repetirla.

¿Qué tiene que ver con las motos? NADA. Nada.... salvo el reflejo megalómano de una emoción vivida al manillar de una máquina de estirpe mítica en un trazado igualmente mítico.

Pero volvamos a la tierra, porque es sobre dos ruedas donde se desarrolla la aventura.

9h00. Este lunes en el circuito Paul Ricard en Le Castellet.
Hogar del Bol d'Or de ayer... ¡y de hoy!

Salgo de boxes en^1ª y me lanzo a la pista, con la sensación de vivir yo también un momento de gracia.
Imagínate: "Ahí estás. ¡Al otro lado de la valla! Pilotando en un circuito cuyo propio nombre evoca recuerdos llenos de enormes dosis de vatios, sufrimiento, hazañas y juergas monumentales... Y, sobre todo, estás pilotando una máquina cuyo linaje es tan mítico como la pista en la que tantas veces se ha distinguido. '

La GSX-R 1000 de 2017. Versión 'R' ¡por favor!

4 letras que revolucionaron el mundo de las motos deportivas en 1985 con el lanzamiento de la 750.

Desde entonces, la marca ha viajado en el tiempo y en el espacio y, como toda leyenda que se precie, tiene una historia, un alma. Pero también ha tenido sus momentos de gloria y sus momentos de duda. El resultado es un palmarés inigualable: 15 títulos del Campeonato del Mundo de Resistencia, 15 victorias en el Bol d'Or, 7 victorias en las 24 Horas de Motociclismo... La Gex 1000 es la reina indiscutible de las carreras de resistencia.

Así que aquí estoy, a los mandos de la moto que tiene toda la intención de recuperar su estatus como la mejor hiperdeportiva del mercado, una moto que pateó culos durante mucho tiempo antes de perder su soberbio aspecto.

16 años después de la K1 (para 2001), aquí está la ^6ª generación de la GSX-R 1000, que tiene la onerosa tarea de reavivar la llama para los años venideros.
Reavivar, sí. A falta de un verdadero desarrollo en los últimos diez años, la superbike de Suzuki se ha visto relegada a la segunda fila en términos de rendimiento puro, sofocada por una armada de rivales más modernos, más salvajes y más afilados:
La Yamaha R1 ha dado rienda suelta a su exuberante motor crossplane, la ZX-10R domina los podios con su incisivo chasis, la BMW S1000 RR ofrece un rigor infalible y los italianos se superan unos a otros con sus joyas. En medio de todo esto, la GSX-R 1000 de última generación (¡que data de una actualización menor en 2012!) parecía muy de la vieja escuela, con su cuentarrevoluciones de aguja, su retraso de 15 caballos y su electrónica vintage, por no decir inexistente.

Una opción de statu quo que parecía haber sido totalmente aceptada por Suzuki... ¡hasta ahora!

Presentada en el Salón de Milán de 2015 como 'GSX-R Concept ', la L7 (L de 201-, 7 de 2017) tardó en llegar a los concesionarios. 18 meses después, la versión definitiva es casi idéntica al prototipo de 2015.
Y a posteriori, podemos decir que esta peculiaridad de marketing ha desmentido en gran medida la frescura de la GSX-R 1000 2017, que sale a la venta con un diseño y unas prestaciones que se conocen desde hace casi año y medio. Pero más allá de esta originalidad comercial, no temas: estamos ante una GSXR completamente nueva. Para ilustrarlo, el fabricante japonés ha anunciado nada menos que 600 piezas nuevas.

Y sobre el papel, esto se confirma rápidamente. La Gex 1000 ha cambiado de marcha y quiere pegar fuerte. En 2017, gana 17 CV y pierde 3 kg (2 kg en la versión R). La nueva GSXR cuenta ahora con 202 CV, mientras que desde 2009 estaba limitada a 185 CV. ¡Una eternidad en la categoría!
¿Qué significa esto en términos técnicos? Bueno, el motor de 999,8cc y 4 cilindros ha sido completamente revisado. Más pequeño y más ligero, es sobre todo más potente y un poco más "supercarré". El diámetro ha pasado de 74,5 mm a 76 mm y la carrera de 57,3 mm a 55,1 mm. La relación de compresión ha subido a 13,2:1 (desde 12,9:1).
El par motor es de 12 mkg, frente a 11,9. No es un gran salto adelante, pero no es ahí donde la GSX-R 1000 R marca la diferencia. Hereda un sistema de distribución variable derivado de la GSX-RR de MotoGP (un sistema que utiliza 12 bolas de acero que, gracias a la fuerza centrífuga, actúan sobre la distribución de admisión). Se supone que este ingenioso sistema combina el par a medio régimen con una elevada potencia en la gama de revoluciones, y ahora las válvulas se accionan mediante palancas en lugar de cubos, lo que permite al motor subir más de vueltas en la gama de revoluciones. ¡La zona roja sube de 13.500 rpm a 14.500 rpm! Así es

Mientras que el nuevo molino de la GSX-R 1000 ha recuperado el tiempo perdido con la competencia (al menos sobre el papel), su chasis también ha sido rediseñado y el equipamiento actualizado:
El Ride by wire sustituye al viejo acelerador por cable; el control de tracción de 10 pasos por fin está presente (uf); y el ABS (no desconectable) está ahora acoplado a una unidad inercial IMU que gestiona los 6 ejes. El antiguo cuentarrevoluciones de aguja se ha sustituido por una pantalla alfanumérica monocroma, que no es muy atractiva pero es más moderna y completa. Más adelante hablaremos de ello. En cuanto a extras, la máquina viene de serie con Low RPM Assist, Easy Start y Launch Control.
La versión "R" de esta prueba también cuenta con un cambio "arriba y abajo", que sin duda habría merecido equipar la versión base para cumplir con los nuevos estándares de la categoría. Pero Suz nos dirá, con razón, que su misil tierra-tierra es el más asequible del mercado.....

En cuanto a las suspensiones, esta "R" hereda una amortiguación de primera calidad. La horquilla Showa original se ha sustituido por una más elegante Showa BFF (Balance Free Front) con cartucho desplazado, mientras que en la parte trasera se ha montado un amortiguador más sofisticado, el Showa BFRC Lite. Se trata de componentes de primer nivel que también se pueden encontrar en la versión estándar de la Kawasaki ZX10R 2017. Todo el paquete Racing de la versión R (amortiguación premium, cambio arriba y abajo, batería de litio) añade irónicamente un kilo a la báscula (203 kg en lugar de 202 kg).

Nuevo motor, nuevo bastidor, nuevos frenos. Un nuevo cóctel para la GSX-R 1000 más potente jamás construida. Pero también es la más ágil, la más ligera, la más esbelta... en resumen, ¡la mejor, según la firma de Hamamatsu! ¿La probamos? Motor, ¡acción!

Bueno, todavía no. Antes de dirigirnos al manillar y orbitar la garriga. Un rápido punto estático.

Puede que la Gex 1000 2017 sea la moto más potente jamás creada, pero también se afirma que es la más compacta. ¡Y eso se nota a primera vista! La corta distancia entre ejes (1.410 mm), la altura libre de 95 mm y el ángulo de inclinación de 23,2º contribuyen a esta sensación de pequeñez. El motor también es 6,6 mm más estrecho y 22,2 mm más corto que antes. Y no hay duda. Durante mis paseos por la ciudad con ella, me llamaron dos veces: "¿Es esa la nueva 750?" o "¿Es esa tu 600 en el aparcamiento?" Inquietante, ¿verdad?
Después de explicar que las 600 y 750 habían sido sacrificadas en el altar de la Euro 4, tuve la oportunidad de charlar con sus finos analistas, que parecían sorprendidos al descubrir que esta (super)moto de bolsillo cubicaba 1 litro y emitía 202 gruñidos. Pero el insulto definitivo vino de mis seres más queridos, que me dijeron sin pestañear mientras montaba orgulloso mi moto: "Parece un sapo en una caja de cerillas" Para poner las cosas en perspectiva, no soy Dwayne Johnson ni La Montaña de Poniente. Sino más bien la persona media (1m80) que no ha abusado ni de la sopa ni de las proteínas.... Así que, como puedes ver, la moto es compacta y más estrecha que antes, como veremos más adelante.

ahora concentrémonos en el aspecto de la moto. En cuanto al diseño, está claro que Suzuki no ha corrido ningún riesgo. Las líneas son consensuadas, casi sosas. Por supuesto, todo es cuestión de gustos, pero si se va a anunciar el renacimiento de la GSX-R, nos hubiera gustado un poco más de replanteamiento. Sea como fuere, la relación es clara, e incluso sin las grandes marcas en los carenados y la típica combinación de colores, sería fácil reconocer la presencia de una GSX-R. El frontal se ha rediseñado. Atrás ha quedado el faro delantero en forma de avión furtivo B-2 (no acababa de aterrizar...). Se ha sustituido por un faro en forma de diamante mucho más pequeño y sencillo, que recuerda al de la MV Agusta F4. En la versión R, este faro está resaltado por dos finos bigotes de LED que sobresalen de las dos rejillas de admisión SRAD y actúan como luces de posición. Discreto y con clase. Por discreción, sin embargo, olvídate del color réplica MotoGP, ¡que es todo un reclamo! Su azul intenso y su amarillo llamativo lucen muy bien y no pasarán desapercibidos. Y para realzar el efecto, se ha añadido un ribete amarillo fluorescente a las llantas. También hay disponible un color negro/azul, pero nuestra intuición nos dice que no se encontrará con muchos de estos en las carreteras..

Los intermitentes, injertados en los retrovisores desde 2005, vuelven a su lugar en el carenado. Nos gusta pensar que esto se debe a que los espejos son fáciles de desmontar, liberándolos de todas las conexiones para su uso en circuito....
Lo mismo se aplica a la parte trasera. Los intermitentes, que antes estaban integrados en el carenado trasero, ahora están bajados sobre el soporte de la placa. Como resultado, la luz trasera es mucho más sobria, lo que afina muy bien el torso de la dama.

El acabado de la moto es decente. Las soldaduras son medias, al igual que el ensamblaje y la tornillería. Es una pena, sin embargo, que algunos de los latiguillos, especialmente los de la bomba de agua, no estén mejor disimulados. Esta versión R de 18.999 euros es aún menos indulgente que la versión base.
No voy a detenerme en el enorme sistema de escape en forma de "pala de pastel", que está pidiendo a gritos ser desmontado y guardado en una caja en el fondo del garaje... Somos conscientes de las limitaciones impuestas por las normas anticontaminación, pero con los mismos imperativos, la CBR1000R, la R1 o la ZX10R ofrecen apéndices más sexys. En cualquier caso, ¡son mucho menos voluminosas! Vaya.

Pero a la GSX-R le importan un bledo mis sentimientos... Sabe que será juzgada principalmente por sus atributos deportivos y no por criterios de belleza.

Así que manos a la obra. ¡Arriba!

Procedimiento de la cuenta atrás
¡TRES!
Retirada del brazo de acceso de la tripulación (desacoplamiento...)
¡DOS !
Lanzamiento de los propulsores y activación de los dispositivos de seguridad (contacto....)
¡UNO !
Encendido de los propulsores.
¡¡¡ENCENDIDO !!!
Aplique un poco de presión para activar el arrancador. El arrancador se engrana y funciona por sí solo hasta que el motor está completamente arrancado. Suzuki llama a esto 'Easy-Start' y lo ofrece en gran parte de la gama. Claramente, encontramos esta función un poco de truco. El motor arranca en ¼ de segundo, haciendo que este 'arranque asistido' sea casi invisible. Pero, ¿por qué no?

Retumba. El motor finalmente cobra vida, despertando el corazón de la moto y del piloto.

un rápido vistazo al salpicadero. Mientras que la generación anterior contaba con un cuentarrevoluciones de aguja con una pantalla remota, la L7 ha entrado en el siglo ^XXI y ahora luce una pantalla LCD austera pero mucho más moderna, coronada por una imponente luz de cambio. La pantalla es muy completa y ofrece toda la información habitual, incluido el indispensable cuentarrevoluciones, el tacómetro, el modo TCS, el perfil de inyección y la marcha engranada. También hay información sobre el consumo de combustible, el voltaje de la batería y las temperaturas exterior y del motor... La legibilidad es bastante buena (incluso con el sol de espaldas) y se puede ajustar a 6 niveles de brillo. En uso, la instrumentación es eficaz y la navegación mediante el gran botón bidireccional de la consola izquierda es bastante sencilla, aunque un poco lenta. Sin olvidar su ADN deportivo, la GSX-R 1000 también cuenta con un indicador de tiempo por vuelta. Sólo hay un parámetro que nos confundió un poco: el consumo instantáneo de combustible, representado por una barra horizontal. Una elección original y extraña. En cambio, ¡nos alegramos de la presencia de un indicador del nivel de combustible! Esta información esencial parece destinada a desaparecer de la categoría (¡las CBR1000RR, ZX10R y R1 prescinden de ella!) pero tiene sentido dada la limitada capacidad de los depósitos de combustible (16 litros para la Gex 2017).
Una particularidad de esta versión R es que la pantalla está invertida, con letras blancas sobre fondo negro, mientras que en la versión base ocurre lo contrario

Arranque.
Una vez engranada la primera marcha y antes de soltar la maneta de embrague, la caja de cambios es bastante ruidosa en parado y produce "brololololololololololos" mecánicos por encima de la media. Suficiente, en cualquier caso, para hacer que los oídos atentos levanten una ceja interrogante.

Vamos allá. El Low RPM Assist, un sistema que actúa sobre el par motor y está diseñado para evitar el calado a bajas revoluciones, vigila discretamente las cosas (un poco paradójico en una moto que requiere bastante experiencia).

La fresadora sigue avanzando y el equipo da sus primeras vueltas de campana.
Confirmando el trabajo realizado sobre el tamaño de la moto, la sensación de compacidad es inmediata. ¡Casi te sientes como si estuvieras conduciendo una GSXR 750! En su versión 2017, la Gex 1000 ofrece una posición de conducción algo más "adelantada" que la generación anterior y renuncia un poco al confort en su búsqueda de prestaciones. Esto es especialmente cierto en la versión "R", donde la corona de la horquilla calada está un poco más baja. Sin embargo, el semimanillar está colocado en un ángulo bastante abierto, lo que permite un buen agarre y protege las muñecas. Esto será importante para los pilotos valientes que prefieren el uso diario. La flexión de las piernas es estándar, pero no excesiva. La altura del depósito de combustible de 16 litros se ha reducido en 21 mm para que el piloto se integre mejor en la máquina. El asiento se inclina ligeramente hacia delante, pero es menos hundido que en algunas motos italianas. Y la guinda del pastel es que el asiento es casi cómodo gracias a un buen espesor de espuma Ideal para viajes largos. De hecho, nada entorpece los movimientos del piloto y la sensación de deportividad es instantánea. Una pequeña pena es que no haya regulación para los estribos o la maneta de embrague. Es una pena en una máquina que probablemente se conducirá entre carretera y pista. Y es una pena aún mayor si se tiene en cuenta que los modelos más antiguos disponían de estos ajustes..
Pero eso no impide que te sientas a gusto rápidamente. Al igual que sus predecesores, el 2017 se muestra rápidamente intuitivo de conducir gracias a su manejo natural, que le permitirá rendir bien también en carretera.

Pero por el momento, es en el circuito donde suceden las cosas
Salimos a la pista de 3,8 km de la región francesa de Var y descubrimos "tranquilamente" el amplísimo terreno de juego, calentando las articulaciones y las gomas. Lo primero que notamos fue que la moto era viva y sensible, con una agilidad general bastante natural y un manejo consistente. Pero una vez calentados los elementos y al salir de la curva Pont, ¡otro elemento estaba a punto de estallarnos en la cara y canibalizar temporalmente las otras cualidades de la moto!
Al girar el acelerador al inicio de la recta hacia boxes, descubrimos lo que Suz' nos había estado preparando durante tanto tiempo: ¡un motor loco de f :*$#!

Seamos claros. Los 202 CV de la nueva GSXR 1000 están a la vista de todos Esperábamos un "choque" de generaciones, ya que la antigua GSX-R 1000 se había quedado muy atrás, pero aquí seguimos alucinados por la explosividad del nuevo molino y por el despliegue de potencia que ofrece, tan lleno está a todos los niveles. Es sencillo: después de 6.000 rpm, te lanzará a la zona roja a 14.500 rpm. Te ahorraremos las matemáticas, ¡es un rango de 8.500 rpm que te dejará con los ojos pegados a la nuca!

Para ser más precisos, el motor de 4 cilindros tiene potencia de sobra en todas partes y en todo momento, pero a partir de las 8.000 rpm, la distribución variable proporciona un impulso de potencia que catapulta a la tripulación a la estratosfera. Pero esto se consigue sin el efecto "patada en el culo" que se experimenta con otros tipos de distribución variable (como la V-TEC de Honda, por citar sólo uno). Y eso es bueno, porque pisar el acelerador a fondo al salir de una curva y sufrir una oleada de caballos inmanejable podría haber resultado suicida. Aquí, la patata se distribuye ciertamente en un gran cazo, pero de forma coherente y sin trampas, y de forma más lineal que en la vieja Gex.

Este paquete explosivo se vuelve totalmente agradable cuando se combina con el shifter (sólo disponible en la versión R). El shifter nace bien y permite cambiar de marcha sobre la marcha sin apenas interrupciones. El "tacto" en el arranque es perfecto, ni demasiado sensible ni demasiado rígido, y no hubo ni un solo punto muerto falso durante la prueba.
La combinación del generoso motor, la eficaz palanca de cambios y el rugido del motor nos regala momentos de éxtasis al subir de vueltas. Reconozcámoslo, a pesar de su aspecto poco glamuroso, el escape de la GSX-R realza el estridente, potente y gratificante vocerío del 4 cilindros japonés.

La GSX-R sigue equipada con el sistema S-DMS, que permite elegir entre 3 modos de motor (A, B o C). El modo A, el más liberador, desata toda la artillería y por eso se utilizó el 90% del tiempo. El modo B es algo menos generoso y calma ligeramente el ardor de la muela si se quiere llegar al trabajo sin demasiados daños cerebrales. El modo C está diseñado para condiciones de lluvia. Atempera eficazmente el ardor del motor a bajas revoluciones. Sin embargo, estos 3 reglajes no limitan la potencia del motor, que sigue ofreciendo 202 CV Para seleccionar uno u otro de los perfiles de inyección, pulse dos veces el botón del interruptor izquierdo y corte el acelerador para confirmar su elección.

Modo A bloqueado.

Con el motor chillando y la cabeza en el manillar, es fácil mover el trasero hacia atrás gracias al asiento profundo, que permite incluso a los pilotos altos encontrar un sitio detrás de la burbuja y el carenado. El depósito de combustible está 21 mm más bajo, lo que facilita agacharse. Propulsado a 260 km/h, llegarás a la primera curva cerrada de derechas muy, muy rápido.

Afortunadamente, los frenos también se han mejorado en la Gex 1000 2017. Los delanteros siguen siendo Brembo, con discos de 320 mm sujetos por pinzas monobloque radiales de 4 pistones y 32 mm. La trasera sigue en manos de Nissin con una pinza de un solo pistón y disco de 220 mm. Esta nueva unidad ofrece una potencia impresionante, pero sigue siendo muy manejable y se puede controlar con un solo dedo. Durante las fuertes frenadas a final de recta, el comportamiento de la moto sigue siendo sólido y el trabajo del sistema Track Motion ABS es infalible. Al frenar fuerte, la función antielevación pega firmemente el neumático trasero al asfalto, dejando la moto firmemente en línea sin regates. Esta estabilidad en la frenada significa que puedes llegar a la curva con tranquilidad y concentrarte en entrar en ella. Y si te saltas una curva, el ABS ahora tiene en cuenta la inclinación, permitiéndote frenar más rock'n'roll manteniéndote igual de constante y seguro.
Menos mal que el ABS está bien configurado, porque desgraciadamente no es regulable ni desconectable (a no ser que toquetees los fusibles). Otra queja: ¿Por qué insistir en utilizar latiguillos de goma en sistemas de frenado diseñados para recibir una paliza? Los latiguillos Avia no cuestan tanto y no serían un lujo, ¡sobre todo en la versión R! No cabe duda de que estos latiguillos acabarán siendo menos rigurosos con un uso intensivo o, en todo caso, envejecerán peor.

Sigamos con la diversión. La moto se frena bien y el morro no se hunde demasiado gracias al buen trabajo de los hidráulicos y de la transferencia de pesos. Al principio, la horquilla se hunde rápidamente antes de ser frenada eficazmente. Todo lo que queda por hacer entonces es lanzarse hacia la cuerda e inclinar la moto hacia la curva, lo que la GSX-R 1000 hace de forma natural y sin queja, siguiendo la mirada del piloto con rigor. Para hacer la moto más ágil en las curvas y mejorar la respuesta del tren delantero, los ingenieros han enderezado el bloque motor 6º y lo han adelantado 20 mm hacia el eje de la rueda. El resultado es una moto muy ágil, que se toma las curvas con calma, requiriendo poco esfuerzo para entrar en la curva y mantener la trayectoria. Ligeramente menos incisiva que una R1 o una RSV4 RR, ofrece un equilibrio entre agilidad y estabilidad que pocas ofrecen. El renovado chasis está sin duda a la altura de las circunstancias.

Como el acelerador electrónico está muy bien "conectado" a la rueda trasera, puedes gestionar fácilmente el acelerador en la curva mientras preparas tu salida.
Y a la hora de volver a acelerar al final de la curva, el 4 cilindros es capaz de dar rienda suelta a toda su potencia, sin restar peso a la dirección. Una vez más, la moto mantiene el rumbo, esta vez con el morro erguido gracias al basculante extendido y al control de tracción, que hace su trabajo invisible, sólo delatado por la luz amarilla de advertencia del TCS que se enciende con el rabillo del ojo. Aquí, ajustado al nivel 3 (10 es el más intrusivo), se muestra libre antes de entrar en acción, permitiendo un deslizamiento delicioso.
Sin embargo, al monoamortiguador de cartucho parece faltarle un poco de rigidez para aprovechar plenamente la potencia de la máquina en aceleración. La parte trasera se mueve ligeramente, lo que también podría deberse a los neumáticos Bridgestone RS10, que funcionan muy bien, pero muestran sus límites cuando los esfuerzos son muy grandes. Afortunadamente, el amortiguador de dirección instalado de serie limita el riesgo de bamboleo de la dirección.

A los mandos de la GSXR1000R 2017, terminé el día con una sonrisa en la cara y sin sonrojarme. Esta nueva Gex me puso el listón muy alto. Su impresionante motor y su relativa facilidad de uso le confieren un carácter de fuego muy saludable. La actualización de la electrónica también es un acierto. Sin pasarse, la Suzuki está equipada con lo esencial, pero lo hace bien. No hay freno motor regulable ni amortiguadores controlados electrónicamente que te obliguen a dormir con el manual. Deja eso para otros y favorece una sencillez que mejora la experiencia de conducción.

De vuelta a casa.
Debriefing. Y continuación de la prueba en condiciones más típicas de "metro-trabajo-sueño".

Aunque no está diseñada para el uso diario, la GSX-R 1000 R es capaz de llevarte a carretera abierta. Su entrega de potencia entre 5.500 y 9.500 rpm hace que la aceleración sea rápida, y la flexibilidad del motor hace que sea fácil volver a la sexta marcha a 50 km/h (2.500 rpm). Gracias a su chasis fácil de llevar, también se puede utilizar para subir algunas cuestas. Pero no esperes marcar un tiempo en las curvas y revueltas de Montvernier. La GSX-R 1000 R aspira al escalón más alto del podio. No en la cima del Petit Saint Bernard.
Como compañera del día a día, por supuesto tendrá sus límites. En primer lugar, en términos de confort, aunque éste se reduce al mínimo con un manillar que no sobrecarga demasiado las muñecas y un asiento grueso. En cualquier caso, estarás mucho mejor que tu pasajero, que se centrará en odiarte y en encontrar una excusa para saltarse el próximo viaje. Pero si él (o ella) quiere más al final del viaje: ¡cásate con él (o ella)!

El acelerador electrónico, que era perfecto para su uso en pista, es un poco más brusco en condiciones "normales". Hay algunas sacudidas al abrir y cerrar el acelerador, lo que resulta un poco molesto cuando el entorno exige que gestiones tu velocidad. Una vez calibrado el cerebro, esta molestia (particularmente sentida en el modo A) desaparece.

Por otro lado (y este es un punto realmente bueno para la Gex), la combinación de horquilla/amortiguador Showa de gama alta de esta versión R no es la más desmañada de la carretera y suaviza eficazmente cualquier bache sin enviar ondas de choque por la espina dorsal. Pocos rivales pueden presumir de una amortiguación tan suave

En el aspecto práctico, es imposible guardar nada bajo el asiento del pasajero, ya que este compartimento está repleto de componentes electrónicos y el actuador de la válvula. Ah, sí, ¡perdón! Nos las arreglamos para meter algunos papeles ahí..

Hora de volver a casa.
Y es en la oscuridad que la GSX-R hace su camino a casa. Bueno, en realidad no, porque su ojo lleno de LED es penetrante. A plena luz, un potente haz blanco barre la oscuridad y nos guía fácilmente hasta casa.

Un fuerte aguacero me dio la oportunidad de probar la protección minimalista de la moto, a pesar de mí mismo. Como la eficacia aerodinámica ha pasado a un segundo plano, los laterales del carenado se han reducido al mínimo y apenas protegen el interior de los muslos. Así que hay que aguantarse y consolarse con la burbuja, que protege bastante bien los hombros e incluso la parte inferior del casco, lo que no está nada mal en comparación con otras hiperdeportivas de la categoría.
Pasar al modo C (modo lluvia) es obligatorio. La moto se vuelve más dócil y evita tomar riesgos innecesarios en carreteras mojadas. El control de tracción más alto limita la pérdida de tracción de la moto. En estas condiciones delicadas, el más mínimo ángulo hace que la luz de advertencia del TCS en el salpicadero se vuelva loca, y los microcortes del control de tracción se hacen sentir. Lo cual es tranquilizador.
A medida que pasan los últimos kilómetros, te das cuenta de que, al igual que sus predecesoras, la GSX-R 1000 2017 sigue teniendo un poco de tacto de carretera (el ABS no desconectable, el indicador de gasolina y el "confort" de marcha dan fe de ello) y sabe seguir siendo acogedora a pesar de su compacidad.

Con el motor humeando y echando vapor, el Gex llegó a su destino y sumió el garaje en la oscuridad con un golpe de llave que sonó como el final de esta prueba de conducción.

Tras varios cientos de kilómetros en su compañía, la valoración es categórica: la nueva GSX-R 000 R 2017 está claramente a la altura de las expectativas y de su prestigioso nombre. Esperada desde hace una década, el resurgir de la Gex es toda una demostración de fuerza de la firma de Hamamatsu. En primer lugar, gracias a su nuevo motor, que puede ser más lineal que antes, pero sigue siendo impresionantemente potente y uno de los más completos de su clase. Su chasis preciso, que combina agilidad y estabilidad, se combina con este temperamento fogoso para hacer de la GSX-R 1000 R una dura competidora en una categoría que pierde terreno comercialmente hablando, pero que sigue siendo un sueño por el despliegue de saber hacer que permite a los fabricantes. Y al igual que la moto a la que sustituye, esta nueva Gex conserva un mínimo de espíritu "on-road", con una posición de conducción deportiva pero no radical, una burbuja bastante eficaz y unas suspensiones que se desenvuelven bien en superficies irregulares.

La única nota realmente negativa en todo esto es la desaparición concomitante de la GSX-R 750 (y 600) del catálogo europeo, en el mismo año en que esta 1000 se actualiza de la forma más llamativa.... (¡Hay quien habla de un regreso de la 750 a finales de 2018!).

El precio de la GSX-R 1000 estándar, fijado en 16.599 euros (el más bajo en el segmento de las hiperdeportivas de 200 CV), sube a 19.399 euros para la R. El precio de la versión Racing también está bien situado para desafiar a la competencia. La otra gran novedad del año es la Honda CBR 1000 RR Fireblade, que se vende por 17.999 euros en su versión estándar, y sube a 22.499 euros en la versión SP, con cambio y suspensiones pilotadas. Más ligera y mejor acabada, a la CBR le falta un poco de pegada para estar a la altura de la Suzuki.

Hay que reconocer que a la GSXR 1000 R 2017 se le puede reprochar ser menos llamativa que sus hermanas, lo que la pondrá en desventaja a ojos de los aficionados a los objetos bonitos para presumir. Nos hubiera gustado un acabado más pulido y un salpicadero de estilo TFT menos soso. Pero al final, esta sencillez estilística le sienta bien al coche, dado su sofisticado diseño (su distribución variable es un acierto), que también es sencillo y eficaz. Y si te gustan las prestaciones y las emociones fuertes, encontrarás lo que buscas en este misil construido para ganar.

Con unas suspensiones de alta gama y una electrónica eficiente, la GSX-R 1000 R 2017 evita la trampa de la electrónica excesiva y prefiere mantener las cosas sencillas. El resultado es una máquina eficiente e intuitiva que solo espera la próxima temporada de resistencia para confirmar todo su potencial..

Consumo de combustible en modo carretera: 5,2 litros a los 100 km.

M.B - Créditos de las fotos D.R.