Ficha de la moto HondaCBR 1000 RR Fireblade 2017 El Imperio Contraataca

Sólo el tiempo puede juzgar a las leyendas. Algunas motos están tan arraigadas en el inconsciente colectivo que sólo recordamos el prestigio que irradian y sus hazañas de antaño. La Fireblade es diferente. Su nombre es sinónimo de deportividad y prestaciones, del mismo modo que ciertas líneas ilustres (R1, GSX-R, ZX-R) a las que se añade una filosofía de la carretera difundida con el Total Control. Pero no siempre ha estado en lo más alto. Su nacimiento y hegemonía en 1992, su mutación en 2004, sus dudas a finales de la década anterior... La CBR 1000 RR estaba harta de dejar que otras motos la dominaran en términos de potencia, eficacia, electrónica y comparativas. Ya era hora de elevar su nivel. Y algo más.

la amenaza es evidente. Este nuevo capítulo de la Honda CBR 1000 RR será uno de los más significativos de la saga. El fabricante se ha tomado muy en serio el diseño para convertirla en una moto rabiosa, intimidante y con un rostro a la altura. La Fireblade 2017 parece arrimada a los hombros, tensa de odio y a la altura de las expectativas para morder con fuerza. Tiene el tacto de una bestia salvaje, de una máquina sigilosa y de una fragata de combate. En comparación con la generación anterior, es como si los ingenieros hubieran recortado la grasa, dejando sólo los nervios sobre una capa de músculo. El carenado se ha recortado para resaltar los importantes flancos del chasis. Los ojos fruncidos albergan iluminación totalmente LED.
El diseño también marca el final del periodo en el que el bloque motor iba separado. A partir de ahora, la carrocería será larga y recta y, como en otras máquinas, el tubo de escape se situará junto a la rueda trasera.

No todo es cuestión de estilo. Con unas normas anticontaminación cada vez más draconianas, se necesita espacio para alojar los catalizadores, de modo que el aliento pueda escapar sin frenar las prestaciones. Esta es una de las áreas clave en las que la CBR 1000 ha tenido que trabajar mucho. Ayer, su motor de 4 cilindros producía 181 CV, mientras que sus rivales apuntaban a los 200 CV. Una brecha enorme.
Una herejía para un fabricante que ha acumulado un impresionante número de victorias en competiciones de todo tipo. Así que los fabricantes de motores se pusieron manos a la obra. Con una sencilla ecuación: ¿cómo encontrar más caballos sin desarrollar un bloque completamente nuevo? La solución es optimizar todo lo posible. El primer paso fue aumentar la relación de compresión, de 12,3 a 13:1. A continuación, las piezas móviles: el cigüeñal, el engranaje de distribución y la transmisión se fabricaron con mejores materiales que el bloque anterior. Se han revisado los pistones, los segmentos, la distribución y la elevación de las válvulas, y se ha reducido drásticamente el peso. La carcasa del encendido es de magnesio y la del embrague, de aluminio. Honda ha llegado incluso a reducir el peso de los tornillos, los tubos del sistema de refrigeración y las abrazaderas.
Como resultado, la misma 999 cm3 gana 11 CV extra. La hiperdeportiva de Honda ofrece ahora 192 CV a 13.000 rpm, con un par máximo de 11,6 mkg. Sin embargo, estas cifras se obtienen a más revoluciones que antes.
Los fans de la potencia serán críticos: una gran espera, un gran rediseño y, al final, la CBR 1000 RR 2017 no entra en el club de las '200'.

¿Nueva y ya tirada? No tan seguro. Honda siempre ha preferido el mejor compromiso a la potencia pura. Y no solo cuentan los vatios. Aunque la Fireblade es más potente que su predecesora, también es mucho más ligera. Con 15 kilos menos, pesa menos de 200 unidades. Echa un vistazo a la relación peso-potencia y te harás una mejor idea de la evolución. Con una mejora del 14%, la diferencia de rendimiento representa un verdadero salto adelante, estableciéndose en 1,02. Con esta relación, ahora sólo hay dos rivales que pueden presumir de ser mejores, la Yamaha R1 y la Ducati 1299 Panigale.

ya es otro juego de pelota. Pero, ¿cómo ha ganado Honda tanto peso? La prioridad era deshacerse de su propio ABS, que era tan ligero como un yunque. Al cambiar a un sistema Bosch, ya ha ahorrado al menos 9 kilos. Luego está el escape. El silenciador de titanio ahorra 2,8 kilos. En cuanto al motor, con las mejoras ya mencionadas más un radiador más compacto y 100 gramos más ligero, son otros 2 kilos menos. ¿Dónde más hay peso? En el chasis Paredes más finas, son 300 gramos; para el basculante, lo mismo; una nueva suspensión trasera más rígida y ligera, son 600 gramos; y para las pinzas radiales Tokico, vamos a encontrar 150 gramos; nuevas llantas para deshacernos de otros 100 gramos. Y ahí lo tienen, nuestros 15 kilos.

"Ligero" es correcto. No me canso de citar el lema de Colin Chapman. Sin embargo, eso ya no es suficiente en el mundo actual de los hiperdeportivos. Se necesitan múltiples controles para canalizar la potencia y optimizar la dinámica. Hasta ahora, con la excepción de la inyección de combustible PGM-DSFI, la CBR ha sido la más despojada en términos de electrónica. Eso está cambiando, con una ingestión masiva de chips y sensores. Eso sí, pasamos del desierto a Las Vegas entre dos generaciones de Fireblade.

OK, Honda ha suprimido su ABS y ha instalado un Bosch, pero eso no es todo. También está la caja IMU, capaz de analizar los movimientos de la moto en 5 ejes - el fabricante aparentemente no consideró oportuno equiparse con 6 ejes como algunos de sus rivales. Como resultado, la frenada de la Fireblade está muy optimizada: puedes apretar como un cerdo sin que la rueda trasera se levante del suelo, y puedes evitar derrames con un sistema que modula la fuerza de frenado según el ángulo adoptado.
Luego está el control total para una mayor eficiencia del motor y tracción. Un acelerador ride-by-wire y un sensor de posición del acelerador APS mejoran la respuesta y la sensibilidad a la mano derecha. A continuación, la potencia se entrega a través de un selector de potencia que ofrece 3 ajustes diferentes: 1 suelta todo el gniak en todas las marchas; 2 modera la patata en cada marcha para ofrecer cierto grado de suavidad; 3 modera al máximo para dar prioridad a la seguridad.
Por último, la CBR 1000 dispone de control de tracción, que Honda denomina "control de par HSTC". Utilizando los sensores del ABS, el sistema interviene si detecta una aceleración de la rueda trasera o una deceleración de la delantera. En ese caso, el sistema reduce la potencia del motor. Puede ajustarse en 9 posiciones y desactivarse en función de las necesidades.
Otra técnica de intervención, esta vez para la deceleración. El piloto puede intervenir en la frenada del motor utilizando el SEB (eso es bueno). Regulable en 3 niveles, permite "retener" el motor en 1, aliviarlo más en 2 y aún más en 3.
También se incluye una palanca de cambios Up&Down, pero sólo como opción en la Fireblade. Para obtenerlo de serie, tendrás que actualizar a las versiones más avanzadas SP o SP2.

aBS activo, Ride-by-Wire, Control de Tracción, freno motor, anti-wheeling, 3 mapas de motor - la CBR lo tiene todo. Y para que todo sea más fácil de manejar, el piloto puede elegir entre 3 modos de conducción, conocidos como RMSS.
Todo está en el salpicadero. Todo es nuevo, haciendo que la anterior unidad LCD con su gran cantidad de información sea un recuerdo lejano. Aquí, es una pantalla TFT en color que se adapta a la luz ambiente y ofrece 3 modos de visualización. El modo 'City' para acceder a los submodos RMSS, el modo 'Track' para añadir información (tiempos por vuelta, vueltas completadas y diferencia con respecto a la mejor vuelta), y el modo 'Track' para añadir información (tiempos por vuelta, vueltas completadas y diferencia con respecto a la mejor vuelta).el modo 'Mantenimiento' muestra un cuentarrevoluciones digital, la marcha engranada, la apertura del acelerador, la temperatura del motor y el voltaje de la batería.

echemos un vistazo más de cerca al modo 'Ciudad' para ver cómo la RMSS gestiona las distintas ayudas a la conducción. La CBR 1000 RR puede controlarse según los modos 'Track', 'Pleasure' y 'City'. Los nombres se solapan, pero lo entenderás.
En el modo "Track", toda la potencia está ahí, con una aceleración lineal y una intervención mínima del control de tracción y del freno motor;
En el modo "Placer", el sistema modela la potencia en las 3 primeras marchas, con poca intervención del control de tracción y mayor del freno motor:
En el modo 'Ciudad', el conductor tiene derecho a un aumento medio de la potencia en las 4 primeras marchas y una fuerte intervención en el control de tracción y el frenado del motor.
Estos 3 modos pueden no satisfacer. Afortunadamente, Honda ha pensado en todo. También hay 2 modos "Usuario" que te permiten crear tus propias combinaciones de ajustes y configurar cada nivel de intervención a tu gusto. Todo esto se controla desde el manillar a través del interruptor de la izquierda.

volvamos un momento a la pantalla para ver lo que puede mostrar. Aunque muchos todavía aprecian las agujas de antaño, no podemos ignorar la pantalla digital. Ahora puede ver el régimen del motor, la marcha engranada, la temperatura del agua, la distancia recorrida, así como 2 cuentakilómetros parciales, el consumo de combustible instantáneo o medio, el consumo de combustible en las rutas A o B, la velocidad media y el tiempo transcurrido desde que se conectó el encendido, y la cantidad de combustible restante después de que se haya apagado la luz de advertencia. combustible restante después de que se haya encendido la luz de advertencia de reserva, la distancia que queda por recorrer en reserva, los ajustes del cambio de marchas, el ángulo de apertura del acelerador, el voltaje de la batería, la fecha o un texto predefinido. También puedes ver la velocidad y, de paso, la hora. También hay unas cuantas luces alrededor, para los intermitentes, shiflight, ABS, control de tracción, punto muerto y aceite del motor. ¡¡¡Ufff!!!

La electrónica de la Fireblade ha sido ampliamente actualizada, pero no podía prescindir de sus fundamentos técnicos. Una 'Maverick Top Gun' de silicona no te hará ir más rápido si la moto tiene un chasis débil. No es el caso de la gran CBR, elogiada en cada generación por la calidad y consistencia de su chasis.
Aparte de los flancos más finos, el bastidor conserva la misma estructura y geometría de aluminio, pero es un 10% más flexible torsionalmente, lo que reduce la inercia. Por otro lado, el basculante es más resistente en este aspecto.
En cuanto a las suspensiones, Showa vuelve a hacer de las suyas. La horquilla invertida sigue siendo una BPF de 43 mm, pero revisada para una amortiguación más suave. En la parte trasera, no hay cambios en el monoamortiguador BFRC, con tecnología bitubo para una mayor progresividad y más consistencia entre las fases de rebote y compresión. Cada componente es totalmente ajustable. Para esta importante revisión, nos hubiera gustado ver la nueva horquilla BFFF con cartuchos separados, como en la ZX-10R y la GSX-R 1000 R, para una eficacia aún mayor.
El amortiguador de dirección sigue siendo el elemento electrónico HESD. Para algo mejor, o incluso mejor, no busques más allá de las ediciones SP, con sus suspensiones Öhlins y frenos Brembo.
¿Y los frenos de la CBR estándar? Clásicos y eficaces: radiales Tokico (más ligeros) de 4 pistones con nuevas pastillas más eficientes. Los frenos traseros son pinzas de un solo pistón.

25 años después de su primera aparición, la Fireblade vuelve a estar entre las mejores de su segmento. El aura de las victorias en el Tourit Trophy ya no era suficiente. La Honda CBR 1000 RR 2017 es más potente, ligera y equipada electrónicamente que nunca, y ahora puede desafiar a las mejores motos hiperdeportivas del mercado. También presume de una nueva filosofía, 'Next Stage Total Control', una continuación del enfoque 'Control Total' favorecido por Tadao Baba, el diseñador de la primera 900 CBR en 1992.

M.B - Fotos del fabricante