Ficha de la moto KTMDuke 990 2025 30 años de Duke

La carrera de la Duke -o Super Duke- es tan larga como un día sin pan Para 2024, ha llegado para quedarse con dos nuevos grandes modelos: la Super Duke 1390 R, con un precio de 21.449 euros, que desarrolla la friolera de 190 CV y 145 Nm con un peso en vacío de 200,5 kg; y la nueva arma de Mattighofen, la Duke 990, que ofrece 123 CV y 103 Nm con un peso en vacío de 179 kg

Hace 10 años, la primera Duke 990 estaba en lo más alto de la clasificación de las grandes roadster deportivas. Se llamaba Super Duke 990 y estaba propulsada por un bicilíndrico en V de 999 cc. La nueva Duke está propulsada por un bicilíndrico en paralelo con una cilindrada exacta de 947 cm3.

Con semejante cilindrada, la SuperDuke fue en su día el buque insignia de la gama. Los tiempos han cambiado, y la cilindrada no ha dejado de aumentar: de los 620 cc de la primera aparición de la familia en 1993, la Duke y la Super Duke han pasado a ofrecer una amplia gama de cilindradas: 125, 250 (fuera de Francia), 390, 620, 640, 690, 790, 890, 990 (bicilíndrica en V y vertical), 1290 y 1390... ¡La lista es larga, y el placer es tan intenso como siempre!

Este placer puede disfrutarse ahora con el bicilíndrico vertical LC8c, que ofrece 58 cc más que el bicilíndrico de la 890 y produce 123 CV a 9.500 rpm y 103 Nm a 6.750 rpm, frente a los 115 CV a 9.000 rpm y 92 Nm de par a 8.000 rpm de la Duke 890. En comparación con el modelo R de esta 890, las cifras son un poco menos halagüeñas, puesto que ya contaba con 121 CV y 99 Nm. Dicho esto, en comparación con los 999cc de la antigua Super Duke, los 122 CV a 9.000 rpm y los 98,1 Nm a 7.000 rpm parecían dentro de lo normal. En resumen, diez años después, ¡la Duke sigue siendo un arma de primer golpe! Su gemela, más suave y con más par, debería ofrecer un amplio campo de acción, sobre todo porque el resto de la caballería no escapará a los embates de la potencia. La Super Duke era un misil tierra-tierra... Muchos años después, esta 990 actualizada lo tiene todo para consolidarse como la "moto de calle de media cilindrada definitiva".

En cuanto al chasis, la nueva moto incorpora componentes WP Apex con varios rangos de ajuste. La horquilla tiene 5 posiciones para rebote (horquilla derecha) y compresión (horquilla izquierda). Esto significa que todo el mundo puede estudiar fácilmente los mejores reglajes de suspensión, sin tener que devanarse los sesos contando el inexorable número de clics o medios clics. Sobre todo teniendo en cuenta que KTM es todo un campeón en el arte de la puesta a punto de las suspensiones El amortiguador también se puede ajustar en 5 clics, y su precarga también es modificable (10 clics). Por último, la horquilla tiene un recorrido de 140 mm delante, y 150 mm detrás para el amortiguador. Es suficiente para ponerte en movimiento, sea cual sea el terreno por el que entrenes.

para controlar mejor la torsión y las sensaciones del ciclista, el cuadro se ha reforzado con un aumento del 8% de la rigidez lateral y del 5% de la rigidez torsional. Para aumentar el placer de conducción, la rigidez del basculante se ha reducido en un 35%, para anticipar mejor las deformaciones de la carretera. Moldeado a alta presión, reduce el peso en 1,5 kg. En cuanto a los frenos, los dos discos de 300 mm se combinan con pinzas de 4 pistones de anclaje radial y un disco de freno trasero de 240 mm, ¡suficiente para detenerte en seco!

El nuevo panel de instrumentos TFT de 5 pulgadas te permite configurar el carácter de la moto en hasta 5 modos de conducción diferentes: Street, Sport, Rain, Performance y Track. Parecen cinco, pero en realidad son 3 + 2. Los dos últimos modos están disponibles como opciones, mientras que el modo Track ofrece 10 niveles de control de deslizamiento, con una respuesta precisa del acelerador. También hay un sistema antirrebote de 5 niveles y un modo de control de lanzamiento
Todas las opciones están disponibles durante 1.500 km. Una vez que te hayas acostumbrado a ellas, sólo tienes que adquirirlas en el concesionario, como el Quickshifter+ disponible como opción. Por un lado, es agradable disponer de todas las opciones de serie, pero por otro, es inevitable sentirse frustrado una vez desactivadas.

Por último, en cuanto a su aspecto único, que está perfectamente en la línea de KTM, su sistema de faros, con sus dos faros LED rodeados por un conjunto de luces de circulación diurna, realmente la diferencia del resto de la gama de producción. Ajusta las luces de posición automáticamente mediante un sensor de luz ambiental, y una pequeña función "Coming Home" las mantiene encendidas una vez desconectado el interruptor, para que puedas llevártelas contigo al garaje.

todo empezó en 1993, cuando se lanzó la primera KTM 620 Duke, a la que siguió la 640 Duke II en 1998. En 2005, la firma austriaca sacó al mercado la Super Duke 990 Un bicilíndrico en V de 122 CV con un peso en seco de 179 kg Una roadster que puso fin a su carrera en 2013. Mientras tanto, otros modelos han visto la luz: en 2008, una Duke 690 verá la luz, armada con un motor monocilíndrico que desarrolla 65 CV para un peso de 148 kg, su carrera durará hasta 2020. En 2011, sale la Duke 125 y en 2013 la Duke 390, aún ofrecida en catálogo.
En 2015, KTM establece el nec plus ultra de las roadster salvajes con la aparición de la Super Duke 1290, ¡que presume de unos enormes 180 CV para 189 kg de peso en seco! La caballería vuelve de nuevo este año, con la 1390 y sus 190 CV aproximadamente...
Para responder a la creciente demanda de roadsters de media cilindrada, KTM lanzó en 2017 la Duke 790, con su bicilíndrico en paralelo que desarrolla 105 CV. En 2020, la 790 será sustituida por la 890, que desarrolla 121 CV. Pero las cifras máximas no lo son todo, y KTM decidió reintroducir la Duke 790 en 2022 para dar la oportunidad a los jóvenes poseedores del carné de conducir de pilotar una máquina con un bicilíndrico de 95 CV que puede limitarse a 47,5 CV para los carnés A2.

El círculo se completa: ¡la Duke 990 vuelve a ser el centro de atención! Ha perdido su superlativo "Super", su noble bicilíndrico en V ha sido sustituido por el inevitable bicilíndrico en paralelo, pero ha ganado un caballo más de potencia y su peso en seco se ha quedado en ¡179 kg! Es sorprendente comprobar que, en el espacio de una década, un roadster de tamaño medio se ha vuelto tan potente como el gran street-fighter de antaño.

Michaël Levivier - Fotos del fabricante