Ficha de la moto KawasakiNINJA H2R 2017 El viento divino

Se han utilizado todos los superlativos para definir la H2R. Algunos cambios menores difícilmente resonarán con el aura de esta moto excepcional. Pero están ahí, discretos pero efectivos. A bordo hay una unidad inercial multieje, un amortiguador Öhlins TTX36 que sustituye al Kayaba y una palanca de cambios que también funciona al reducir marchas. Las preocupaciones aerodinámicas se han llevado un paso más allá perforando agujeros en las manetas de freno y embrague. Esto evita que el aire a alta velocidad empuje las manetas. Es cierto que a esta Kawasaki le apasionan los km/h desmesurados y las aceleraciones dantescas.

Algunas motos se han acercado incluso a la locura. La Kawasaki Ninja H2R supera todo eso. Con esta moto deportiva totalmente surrealista, la firma con sede en Akashi se atreve a comercializar una máquina loca. Una moto deportiva radical ¡más potente que una MotoGP!

¡326 CV! Dinámica bajo el efecto del aire forzado - ¡310 estática! ¡Un auténtico dragster! ¡Un cohete! Una cosa enfermiza. La H2R es tan demencial que se reservará para su uso en circuito (para apoyarla en carretera existe una versión H2 más sensata, con un centenar de caballos menos). Kawasaki ha instalado en la H2R un motor de 4 cilindros de 998 cm3, potenciado por un compresor especial, suficiente para ofrecer una aceleración extraordinaria.

Esta moto puede provocar miedo, indignación o una oda a la locura. Por encima de todo, ejerce fascinación. Su extraño diseño es parte de la razón, pero su motor lo es todo. ¿Cómo ha conseguido Kawasaki producir semejante potencia? Echemos un vistazo al funcionamiento interno de esta máquina, capaz de alcanzar velocidades superiores a los 350 km/h. O incluso de 400 km/h: el piloto Kenan Sofuoglu lo hizo magníficamente en su tierra natal.

Por una vez, la parte más emocionante de una moto no es su motor, sino su compresor. Kawa ha combinado los esfuerzos de sus divisiones de Motocicletas, Aeroespacial, Turbina de Gas y Tecnología Interna para desarrollar esta moto. Una de las ventajas de este tipo de sobrealimentación es su tiempo de respuesta. A diferencia de un turbo, que utiliza la energía de los gases de escape y tiene que soportar la inercia resultante, el sobrealimentador es accionado directamente por el motor. Así que empieza a empujar muy pronto, hasta que se vuelve completamente loco. Un engranaje epicicloidal acciona una turbina mecanizada a partir de un bloque de aluminio. Una auténtica pieza de orfebrería de 69 mm, con 12 álabes en la base y 6 en la punta. El tren de engranajes multiplica por 9,2 su velocidad de rotación. Así, cuando el vilo está al régimen máximo de 14.000 rpm, la hélice gira a 130.000 rpm Imagínate que esta parte superior alada, tan ancha como una lata de Coca-Cola, lanza ahora más de 200 litros de aire por segundo. La presión del aire que sale de ella puede alcanzar 2,4 veces la presión exterior. No es de extrañar que el motor respire con dificultad. Dos conductos de carbono (sólo uno en la H2) llevan el aire fresco al compresor. Una vez comprimido, pasa a través de un airbox de aluminio de 6 litros. La estanqueidad al aire es mucho más importante aquí que en una moto de aspiración natural.

El molino tiene que hacer frente a la excepcional potencia que produce. Por ello, se ha diseñado para ser el doble de potente que una deportiva 1000. La relación volumétrica en los cilindros es singularmente baja, de sólo 8,3:1, lo que suele ocurrir en los motores sobrealimentados. Esto se compensa con creces con la presión del aire que entra en los conductos.
Hay bastantes piezas especiales en este motor. Se podría pensar que se utiliza titanio para las válvulas. Pero no es así. Las válvulas de admisión son de acero; las de escape son una mezcla de Inconel, una aleación con una resistencia térmica muy alta, y acero capaz de soportar altas temperaturas. Su holgura está definida por calzos de 0,025 mm, el doble de precisos que los calzos estándar. Los pistones se funden mediante un proceso especial que les confiere una gran resistencia y el peso de los modelos forjados.
A los ingenieros les encantaría pasarse 4 horas contándole todo lo que hay dentro. En lugar de eso, centrémonos en el conjunto de inyectores dobles, la bomba de combustible de alta presión, la caja de cambios de embrague tipo dog-clutch más rápida y precisa, el embrague con limitador de par para absorber la retroalimentación de par de la rueda trasera y el silenciador minimalista. Liberado de las limitaciones del uso en carretera, el megáfono de titanio puede expresarse plenamente. A la vez bestial, ensordecedor e increíblemente feroz.

Llevar una moto a un tercio de la velocidad del sonido requiere un tratamiento aerodinámico especial. Kawasaki ha injertado dos pares de aletas en el carenado de carbono para generar más carga aerodinámica en la parte delantera de la H2R. La división aeroespacial de Kawasaki ha sido la encargada de diseñar la carrocería. Además de su material, la piel del coche se beneficia de otra característica especial. Está recubierta de una pintura muy especial que reacciona a la luz. Según cómo se mire, pasa del negro intenso a un auténtico espejo plateado. Por debajo, la técnica continúa, para placer y rigor de un diseño extraordinario.

Técnicamente, la Ninja H2R se basa en un innovador y sorprendente bastidor tubular de acero. Como todas las motos japonesas, Kawa está más familiarizada con un doble larguero perimetral de aluminio. Las únicas excepciones son las ZX-12R, ZZR 1400 y 1400 GTR, que cuentan con una estructura monocasco. Con su cuidado perfil tubular, este bastidor ofrece la rigidez necesaria en zonas estratégicas, pero sobre todo este diseño es decisivo para evacuar el calor del motor. Con todos los vatios que puede escupir, no querrás que el calor quede atrapado a su alrededor, de lo contrario convertirás la H2R en una olla a presión.

¿Encontraremos Öhlins para las horquillas? No, la firma Akashi prefirió instalar una horquilla invertida Kayaba AOS-II de 43 mm. Con cartuchos de aire y aceite separados, revestimiento DLC antifricción en los tubos de inmersión y una amplia gama de ajustes (compresión - rebote - precarga), presume de una manejabilidad a la altura de las prestaciones de la moto.
La popa también es una excepción... para la marca. Ante todo en términos de calidad, con un amortiguador Öhlins TTX 36, que se encarga de hacer trabajar la parte trasera bajo las embestidas de los rompedores.
No, de hecho, se trata de la primera Kawasaki equipada con un monoamortiguador. Una pieza soberbia, que sujeta una llanta shuriken de gran belleza. En cuanto a los frenos, Brembo fue la única elección. Dos discos de 330 mm están sujetos por pinzas monobloque M50 montadas radialmente. El cilindro maestro también es radial y de Brembo. En la parte trasera, una pinza de 2 pistones se encarga de un disco de 250 mm.
Concluyamos este aspecto técnico con los neumáticos. No hay muchos neumáticos capaces de seguir el ritmo endiablado de la H2R. Esta será la dura tarea de los Bridgestone V01. Neumáticos de superbike en 120/600 - 17 y 190/650 - 17.
Contra todo pronóstico, una H2R no es precisamente ligera. Pesa nada menos que 216 kilos con la barriga llena. Con su peso, diseño y geometría, esta Ninja no será tan eficaz como una hiperdeportiva en la pista. Pero ese no es su objetivo. Sólo quiere aplastar todo lo que ruede. Y lo hace.

Tomar el control de una H2R podría ser como estrellar un caza. De hecho, la moto puede aguantar el tipo durante el despegue. Aprovecha el momento, súbete al sillín, capta un rayo de sol en el logotipo Kawasaki River Mark (no en el de la moto Kawasaki) y acomódate en un triángulo de sillín/reposapiés/manillar que no es tan radical. Muy deportivo, pero menos que en una ZX-10R. El asiento monoplaza está encastrado en una estructura que sujeta el trasero del piloto cuando se desplaza por velocidad. Los soportes de cadera a ambos lados del asiento son ajustables en 15 mm. Luego llega el momento de arrancar la bestia y dar vida a un panel de instrumentos de alta tecnología. Una ventana digital que contiene todos los datos de a bordo (ángulo de la moto, velocidad, marcha engranada, pictogramas de activación del compresor, consumo de combustible, temperatura, etc.) es mordida por un cuentarrevoluciones asombrosamente grande. Las cifras de revoluciones del motor sólo se encienden cuando la aguja las alcanza. Y lo hace rápidamente. Un anillo de símbolos (punto muerto, indicador del nivel de aceite, asistencia al conductor, reserva, etc.) completa el conjunto. Este cuadro de instrumentos no es más que la puerta de entrada a un mundo donde la electrónica reina sobre la conducción. Afortunadamente, dada la bomba sobre la que se asienta.

La 1000 H2R está copiosamente equipada, con un cambio Up&Down, una unidad inercial de 6 ejes Bosch IMU, un amortiguador de dirección electrónico Öhlins y soluciones de control de dirección de la casa. Algunas de ellas ya existen en otros modelos, pero la IMU las mejora.
- El control de tracción KTRC de 9 pasos maximiza la tracción y la aceleración al tiempo que permite un cierto nivel de deslizamiento de las ruedas en función de las condiciones de conducción. Calma el motor según sea necesario y, sobre todo, analiza constantemente su entorno. Tiene en cuenta la orientación de la moto, la inclinación, la velocidad de las ruedas y se calibra a sí mismo en función del desgaste de los neumáticos, su perfil y otros factores para "predecir" cuándo se verá comprometida la tracción. Esto le permite gestionar la distribución de la potencia con antelación.
- El sistema de asistencia al arranque KLCM permite elegir entre 3 modos de arranque. Se desactiva al pasar de 150 km/h o al pasar de 3.
- Sistema antibloqueo de frenos KIBS. Como su nombre indica, evita que las ruedas se bloqueen en frenadas bruscas o en condiciones dudosas. También modula la acción de los frenos en las curvas, evita que el eje trasero se levante, reduce el fenómeno de rebote y proporciona un mejor control del freno trasero teniendo en cuenta la acción del contra-par.
- El control del freno motor KEBC permite seleccionar un determinado nivel de acción.
Todo ello está supervisado por el KCMF. Supervisa los parámetros del motor y del ciclo parcial a lo largo de la curva (entrada, punto de la cuerda, salida), modulando la fuerza de frenado y la potencia del motor para suavizar la transición aceleración/frenado, y luego el paso por curva, ayudando así al piloto a seguir la trayectoria deseada lo más cerca posible a lo largo de la curva.

El precio de esta prodigiosa moto es una locura. Es una buena manera de seleccionar a su clientela, de mantenerla alejada de las manos de los exaltados, y está justificado por su carácter excepcional. Aunque el precio duplica el de la H2 civil y triplica el de una hiperdeportiva, no es tan extravagante si se compara con ciertos modelos MV-Agusta o de lujo (Ecosse, Bimota, NCR, etc.). En cualquier caso, es un precio que realmente no importa si tenemos en cuenta la máquina que ha creado Kawasaki. La única moto de serie capaz de hacer volar las fantasías de potencia más extremas. El misil definitivo, ¡que devora 1 km en 11 segundos!

M.B - Fotos del fabricante