Ficha de la moto BMWS 1000 RR 2014 La baronesa se afirma

la S 1000 RR es la primera hiperdeportiva de BMW, su primera incursión en una batalla liderada y dominada por el cuarteto japonés. Venía con las mismas armas: 2 ruedas, un chasis perimetral de aluminio, un motor de 4 cilindros en línea... ¡y las puso a prueba! Para su primera moto deportiva de Superbike, el fabricante bávaro no se perdió ni un detalle.

hiperpotente, incisiva y repleta de asistencia electrónica, la S 1000 RR está haciendo arder las comparativas de prensa y sudar a más de un piloto. Desafortunadamente, en términos deportivos, los resultados no estuvieron a la altura de las expectativas de Beheme: en el Mundial de Superbike, no fue una fiesta; en Resistencia, estuvo por delante del pelotón pero no ganó mucho. En SBK francés, sin embargo, ha dado con la tecla. En Superstock europeo, está que arde. Y todavía en el Mundial de Resistencia, el potencial está ahí, cada vez más equipos la eligen, y cuando está en el crono, hay que hacer algo más que aguantar para mantener el ritmo.

después de haber marcado muchos tiempos por vuelta, la S 1000 RR tenía derecho a su primera evolución para 2012. Como la gran mayoría de las motos hiperdeportivas de este año, esta nueva opus es más bien tímida y se preocupa más por los puntos de detalle. Echemos un vistazo más de cerca.

los fans del nuevo modelo refunfuñarán, pero los que compraron una S 1000 RR el mes pasado refunfuñarán mucho menos por el nuevo diseño de la bestia, que es prácticamente idéntico al de su predecesora Sus rasgos distintivos de estilo, como los faros y los paneles asimétricos del carenado (rediseñados muy finamente), se mantienen. Los cambios son simbólicos: una sección trasera adelgazada, una cubierta del airbox con rejillas, pequeñas aletas transparentes para mejorar la aerodinámica entre el carenado y la cabeza de la horquilla y, por último, pequeñas alteraciones en los reposapiés.

tan agresiva e intimidante como es, la hiperdeportiva alemana no necesitaba un cambio de imagen. Así que ha concentrado sus esfuerzos en ofrecer aún mayor eficacia y agilidad. La nueva geometría se consigue reduciendo la distancia entre ejes a 1.422,7 mm (9,3 mm menos), aumentando la altura libre, reduciendo el desplazamiento y el voladizo de la horquilla, y reduciendo el ángulo de la pipa de dirección. Estos cambios han sido mínimos, pero suficientes para hacer la moto más precisa y fácil de manejar.
Revisadas tanto delante como detrás, las suspensiones ofrecen más tacto y una mejor manejabilidad. Las válvulas y los cambios internos de las horquillas proporcionan una mejor respuesta de la amortiguación. La suspensión trasera se ha modificado internamente para que responda mejor a los ajustes y para mejorar el flujo de aceite. Para adaptarse a la geometría optimizada del chasis, el eje del basculante se ha elevado 4 mm.
Para calmar el tren delantero, la RR cuenta con un amortiguador de dirección con 10 posiciones ajustables.

¿Las mejoras del chasis irán de la mano de las actualizaciones del motor? Sí y no. No, porque el bloque alemán conserva los mismos valores que la versión anterior. Eso no es un problema, porque ya son de gama alta: 193 CV a 13.000 rpm (mucho más en la realidad) de un motor que pesa menos de 60 kg. El par también es el mismo, 112 nm.
Sí, porque la electrónica de a bordo se ha modificado por completo; o mejor dicho, se ha actualizado.
El sistema de gestión del motor solía tener 4 leyes para los modos de conducción Rain, Sport, Race y Slick. Ahora sólo hay 2: una para la lluvia y otra para los otros 3 modos. El conductor ya no tiene que adaptarse a una respuesta del acelerador diferente cada vez.
Los ingenieros de motor han inyectado a la Ecu 3 curvas de potencia optimizadas, y un modo Rain con 11 CV extra (ahora 163), mientras que otro equipo ha añadido un diente a la corona. Aunque la S 1000 RR tiene la misma cantidad de caballos que ayer, sus curvas de potencia y par se han inflado ligeramente. No es sólo reprogramación lo que se ha hecho, sino también un airbox, un conducto de admisión de aire y trompetas modificadas, así como un sistema de escape rediseñado. Esto, más una relación de transmisión final acortada, promete una aceleración mejorada y salidas de curva más vigorosas.
En deceleración, el mapeado gestiona el par residual de forma más eficaz para lograr una mayor estabilidad de frenado. En cuanto al DTC, BMW lo ha perfeccionado un poco más. El sistema antirrebote actúa con más suavidad, mientras que el control de tracción ha mejorado en cuanto a prestaciones y calidad de reglaje.

el salpicadero, ya de por sí repleto de información, ha recibido algunas golosinas más. En primer lugar, una función de "Mejor vuelta en curso", que indica al piloto cada 100 metros si su tiempo de vuelta es mejor o peor que en la vuelta anterior. También está Speedwarning, un recordatorio de velocidad. Programa un límite de velocidad y, en cuanto lo superes, la luz de cambio se encenderá para avisarte, mientras que SPEED aparecerá en la pantalla. También existe la posibilidad de desactivar el fallo de iluminación que aparece cuando los faros y los intermitentes están apagados (uso en pista).

el primer retoque de la BMW S 1000 RR es tímido. Su nivel es tal que realmente no necesita una revolución. Se han realizado una serie de pequeños cambios, que no cambiarán enormemente su manejo, pero que la mantendrán un paso por delante de sus rivales. Excepto con la Kawasaki ZX-10 R y la inminente 1199 Panigale (que parece surrealista). Hay un detalle ciertamente anecdótico pero destacable: la S 1000 RR es la única moto hiperdeportiva que ofrece puños calefactables como opción.