Ficha de la moto YamahaYZF-R1 1000 2014 Antimartillo para el motor grognard

la R1 de cross entra en su 5º año sin modificaciones en el motor ni en el chasis. Menos ágil y menos potente que la competencia, la sportbike de Yam sigue siendo capaz de defenderse sin convertirse en un espantapájaros para la categoría. El fabricante está preparando su arma para la evolución de Superbike y sólo sacará su Katana definitiva cuando las piezas se anuncien en el tablero. ¿Y en 2015?

sacudida por la actual generación de motos hiperdeportivas, encabezada por la BMW S 1000 RR, la Kawasaki ZX-10 R y la Aprilia RSV-4, la Yamaha R1 ya no podía contentarse con su configuración cross-plane para dar un puñetazo sobre la mesa de las prestaciones.
Hay que reconocer que su motricidad y el ruido de su hot twin han encantado a más de un piloto, y su nombre sigue sonando a resumen de deportividad. Pero a finales de 2011, ya no podía permitirse ser un espantapájaros en el clan de las hiperdeportivas.

así que la versión 2012 / 2014 se esperaba con impaciencia. Pero está claro que la revolución no se va a producir todavía. Esta YZF 1000 ha actualizado su tecnología adoptando el control de tracción, conocido como TCS. Su control de tracción utiliza sensores de velocidad situados en las ruedas delantera y trasera. Cuando la rueda trasera empieza a girar, la unidad de control modifica la inyección de combustible, la apertura del acelerador y el encendido para calmar a la bestia. El sistema puede ajustarse en seis posiciones, además de, para los valientes, un modo desactivado. Con tres mapas a bordo, la R1 2013 ofrece a los pilotos veintiún ajustes electrónicos diferentes.

en cuanto al estilo, se ha alterado tan poco que necesitarías conocimientos de infografía para ver las diferencias entre la "fase" 1 y 2 del plano transversal. La R1 conserva su silueta distintiva, despertando tanto admiración como curiosidad. Sabe encantar e intimidar con la mirada, tanto más cuanto que esta última está más finamente desaprobada. Las luces de posición son ahora de LED, prolongadas por una coma de revestimiento reflectante, suficiente para arrancar lágrimas de luz. El carenado inferior ha sido revisado (¿en serio?), la nueva te superior está inspirada en MotoGP, y los protectores térmicos del escape han sido rediseñados.

en el interior, encontrarás el irregular motor de 4 cilindros y 998 cc: el ballet en los cilindros se caracteriza por una secuencia de encendido asíncrono de 270º - 180º - 90º - 180º (180º todo el tiempo en un 4 cilindros estándar). Esta denominada sincronización cruzada suaviza el par motor y ofrece una mayor facilidad de conducción. Por no hablar de una banda sonora que recuerda al gruñido de un V4, lista para ponerte la piel de gallina. ¿Ha ganado caballos el bloque en esta fase 2 del R1 cross-plane? Nada. Sigue teniendo 182 CV. Eso es más que suficiente para darte un susto en carretera abierta, y hay mucho margen para hacer tiempos de vuelta de vértigo en circuito. Pero comparada con las Kawasaki ZX-10 R y BMW S 1000 RR, la R1 no tiene suficiente potencia bajo el puño.
La ECU de a bordo se ha optimizado y el sistema de inyección de combustible mantiene una selección de tres mapas, reprogramados para una mayor flexibilidad, mejor reaceleración y más potencia a medio régimen.

nueva R1, nuevas piezas. Entre ellas, nuevos estribos rediseñados con protuberancias antideslizantes de aluminio moldeado para mejorar el tacto, puntas de silenciador de forma hexagonal, además de la corona de la horquilla y las luces LED ya mencionadas.

así que, vayamos directamente al grano: distribución del motor cross-plane, control de tracción, conos de admisión de altura variable, elección de mapas, pinzas de freno radiales de 6 pistones. La YZF-R1 2012/14 contiene una gran dosis de tecnología. Es como un misil teledirigido, forjado para el circuito. Pero el problema es que la competencia es tan afilada como ella, si no más, con vatios extra.

M.B - Fotos del fabricante