Ficha de la moto Suzuki1000 GSX-R 2014 El impulso de la competición

como la mayoría de las motos hiperdeportivas, la GSX-R 1000 espera pacientemente a 2015 y a la evolución del Campeonato del Mundo de Superbike para darse un lavado de cara. Así, en 2014, los nuevos colores serán los únicos signos de una nueva añada. Pero no escupamos demasiado en la sopa, porque la Gex sigue siendo una moto deportiva con un gran potencial. Rediseñada en 2009, la GSX-R 1000, como la mayoría de sus amigas japonesas, necesitaba urgentemente una revisión. La competencia europea pisa fuerte y Japón parece haberse dormido en los laureles... A no ser que la crisis haya apagado demasiado el ardor del sol naciente.
Y eso que en 2012 se renovó el 75% de los hiperdeportivos japoneses. Pero seamos sinceros, no lo suficiente como para sacudir el segmento. La Yamaha R1 ganó un poco de electrónica, la CBR 1000 cambió ligeramente su silueta; ¿hará la nueva GSX-R 1000 más ruido, más espectáculo, más entusiasmo por dar un nuevo paso hacia la locura?

no cuentes con ello. La deportiva de Hamamatsu evoluciona, pero tímidamente. De proa a popa, no te costará distinguir esta L4 (Suzuki codifica sus añadas mediante una combinación de letras y números: K para 200 + el último dígito del año, Lx para 201x, L4 para 2014).
Al fin y al cabo, es el mismo modelo. Obviamente, la oficina de diseño ha cerrado, y sólo queda un aprendiz para ocuparse de los colores. Sin embargo, tuvo una charla con un técnico una tarde, y el resultado es un adelgazamiento de 2 kilos, principalmente gracias a la eliminación de un silenciador de escape. Si al menos tuviera buen aspecto, sería un consuelo...

dejemos a un lado las consideraciones estéticas, siempre sujetas a debate y pasión. Hay un poco de movimiento bajo la piel. Ningún motor nuevo, ningún cigüeñal de uranio enriquecido, pero una buena dosis de codazos para mejorar el par y la disponibilidad a medio régimen. Los fabricantes de motores trabajaron en una relación de compresión aumentada a 12,9 a 1 (+0,1), nuevos pistones un 11% más ligeros, árboles de levas revisados y reprogramación de la ECU. Como resultado, la GSX-R 1000 2012 / 2014 afirma una caída del 8% en el consumo de combustible y más potencia. De hecho, la potencia permanece prácticamente inalterada; el trabajo de los fabricantes de motores ha consistido principalmente en hacerla más disponible.
Según Suz, el nuevo sistema de evacuación de gases (monopotella, plenum abierto, colectores revisados) ha suavizado la diferencia entre 6.000 y 7.000 rpm al subir de vueltas. Pero en lo que respecta a la electrónica, la Gex conserva su S-DMS y sus 3 modos de potencia del motor... y eso es todo. Nada de ABS de competición ni de control de tracción.

los cambios son más profundos para el chasis. O mejor dicho, el eje delantero. Es el único que pasa por el cambio, pero no es a medias. Suzuki lo ha desechado casi todo, y del antiguo modelo sólo queda la llanta. La horquilla es ahora el modelo de pistón grande de Showa: la BPF. Las hermanas pequeñas 600 y 750 la adoptaron hace un año, y Honda y Kawa también la han elegido. La frenada es 130 gramos más ligera y eficaz, gracias a discos 0,5 mm más finos y nuevas pinzas. Al igual que las Gex más pequeñas, la 1000 tiene pinzas Brembo monobloque. Un equipamiento de primera, pero mal respaldado por un juego de latiguillos estándar; una combinación que roza el escándalo. ¿Cuándo aceptarán los japoneses que un deportivo debe llevar de serie latiguillos de aviación? Bastaría con un juego de latiguillos adecuado y un cilindro maestro de la misma procedencia que las pinzas para propulsar a la GSX-R 1000 a la cima del frenado con pinzas.

tan tímida en su evolución como otras hiperdeportivas japonesas, la Suzuki 1000 GSX-R confía en su gloria para prolongar su carrera. Reina de las carreras de resistencia, también marcó la referencia de la categoría en la década anterior. Esta nueva versión aprovecha ese impulso, mientras que la competición europea ya se ha puesto en marcha. Sigue teniendo una excelente base competitiva, que muchos pilotos aficionados y profesionales aprecian. En términos económicos, la ausencia de desenfreno electrónico y las mínimas actualizaciones hacen que el precio sea de los más atractivos de la categoría, entre 2.000 y 3.000 euros menos que los referentes del segmento. En definitiva, sigue en la brecha, aunque no hace mucho estaba en cabeza.

M.B - Fotos del fabricante