Ficha de la moto YamahaYZF-R1 1000 2008 Los límites ya no existen

¿No hay límites para el potencial de desarrollo de la R1? Es un gran debate, que se resolverá este año con una importante novedad para la moto hiperdeportiva de Yamaha. ¿Cambios? Mucho, aunque las líneas no parezcan sugerirlo. Para 2007, ¿evolución de la R1 o nueva R1?

A juzgar brevemente por las líneas, estaríamos tentados de decir evolución. El tan alabado y admirado diseño de la R1 ha sido finalmente retocado, algo que Yamaha no se atrevió a hacer en 2006 porque el diseño de 2004 fue todo un éxito. Tal es la belleza del diseño que sigue siendo el mismo para este nuevo modelo, aunque con un toque más agresivo. Las tomas de aire forzado están más cerca de la parte inferior de los faros, mientras que los laterales de la carrocería trasera se han recortado para dejar más espacio a los escapes. Inspirados en la última ofensiva R6, los laterales del carenado adoptan un nuevo diseño derivado directamente de la moto de carreras 600. Los hombros pierden parte de su fluidez, al igual que la línea general, antes tan homogénea. La nueva R1 es bella, seductora, intimidante, casi voraz, pero su sensual diseño se ha vuelto un poco menos suave, menos fino, más viril.

La remodelación del vestido es sólo una ínfima parte de lo que ha cambiado. Y al examinar más de cerca esta R1 de quinta generación, veremos que ya no es un arma para la pista, sino artillería para la competición. La NUEVA R1 lleva la escalada un paso más allá.
Este año, Yam añade un nuevo ingrediente al cóctel: YCC-I. El resultado es una receta para más potencia, más disponibilidad y más disfrute del motor. YCC-I son las siglas de Yamaha Chip Controlled Intake. Más concretamente, es un sistema de admisión de aire variable, motorizado y controlado electrónicamente. ¿Cómo funciona?

Cada uno de los 4 conos de admisión se compone de dos partes. Los cuernos superiores no son fijos y pueden variar en altura porque están controlados por un servomotor. Por lo tanto, la longitud de los cuernos puede variar de 65 a 140 mm. Este sistema es similar al utilizado por MV-Agusta para sus F4 1000 Tamburini y Veltro.
La ventaja: durante la fase de admisión de un motor, el movimiento descendente del pistón crea un vacío en el colector de admisión, lo que genera una diferencia de presión del aire respecto a su inercia natural. Esta diferencia de presión provoca una reacción opuesta en la dirección de la válvula de admisión. Este fenómeno de "carga inercial" aumenta la eficiencia volumétrica del motor. Un colector de admisión más corto produce una onda de presión más corta, lo que optimiza la eficiencia volumétrica. Un colector de admisión más largo ralentiza la onda de presión. Variando la longitud del colector de admisión en función del régimen del motor, se puede mejorar el rendimiento en toda la gama de revoluciones.
A bajas revoluciones, por ejemplo, la moto utiliza el colector de admisión de 140 mm, que optimiza el par y mejora la respuesta en aceleración. Cuando el piloto pisa el acelerador y aumenta el régimen del motor y la apertura del acelerador, en un circuito de carreras por ejemplo, la longitud del colector de admisión se reduce instantáneamente a 65 mm, permitiendo que el motor alcance todo su potencial.

Un año después de la R6, la nueva R1 adopta el YCC-T Esta tecnología analiza diversos parámetros relacionados con la forma en que el piloto de la R1 maneja el acelerador. A continuación, la unidad de control electrónico adapta la apertura del acelerador mediante un motor para garantizar un rendimiento óptimo.
Otra pequeña revolución: la culata. Durante 20 años, Yamaha ha utilizado 5 válvulas por cilindro en sus motos hiperdeportivas. Se acabó Volvemos a la culata convencional de 16 válvulas. Aunque el motor en sí tiene las mismas dimensiones que el modelo de 2006, ha sufrido algunos cambios importantes: una culata completamente rediseñada, nuevas cámaras de combustión, una relación de compresión aumentada a 12,71, válvulas de admisión de titanio, y para evitar barridos de la pista en fuertes deceleraciones, el embrague tiene ahora un limitador de par, como el de la R1 SP.
¡Cuánta tecnología! Se necesita mucho para hacer de esta R1 el nuevo espantapájaros de la categoría y dominar los 189 CV de esta nueva moto. Esta potencia excepcional es el resultado de la admisión de aire forzada (180 estática) y del increíble trabajo de los constructores del motor.

Nuevo motor, potencia demencial -> nuevo chasis. Similar al modelo de 2006, difiere en varios aspectos: soportes del motor, eje central y eje del basculante reforzados; construcción de aluminio fundido a presión, aluminio de alta resistencia y panel de aluminio en la estructura interna; es a la vez extremadamente rígido y tiene cierto grado de flexibilidad dinámica. Rigidizado en un 30%, el nuevo basculante parece una auténtica pieza de competición. Tendrá que digerir un montón de caballos.
la suspensión trasera se ha optimizado, y la delantera incorpora una nueva horquilla acabada con pinzas radiales de... pinzas radiales de 6 pistones. Una primicia en una máquina de producción. Los discos son 10 mm más pequeños de diámetro. Estamos impacientes por probar estos nuevos frenos.
Otra sorpresa aún más sorprendente: el peso. Al igual que la GSX-R 1000 2007, la R1 no ha perdido peso, sino que lo ha ganado. Ha engordado 4 kg desde el año pasado: ha recuperado su figura juvenil, pesando lo mismo que cuando salió al mercado en el 98. Excepto que desde entonces ha ganado 41 CV y un chasis de Superbike.
Por último, pero no menos importante, el salpicadero ha evolucionado. Gráficos del velocímetro renovados (magníficos), luz de cambio hexagonal y sutiles modificaciones.

Nuevas normas restrictivas en materia de contaminación, nueva culata de 16 válvulas, electrónica invasiva... el nuevo motor de la R1 se esperaba con impaciencia en la pista, con la imperiosa necesidad de demostrar su potencial, sin desvíos ni vacilaciones. Una prueba en sí misma, que la YZF 1000 afronta con aplomo provocador para la competencia. eternamente comparada con la GSX-R 1000, la Yamaha ha salido perdiendo en la gama media debido a su menor pegada. En esta ocasión, la situación será muy diferente, ya que la R1 se ha llenado bastante en la zona media del cuentarrevoluciones. Cuando digo "repleta", no me refiero sólo a su potencia, sino también a la forma en que se entrega. La potencia aprovecha al máximo los largos cuernos de admisión gestionados por el YCC-I, y su manejabilidad está magníficamente gestionada por el YCC-T (control del acelerador). Como resultado, el empuje se entrega con vigor, suavidad y progresividad. Una "suavidad" tranquilizadora cuando entran los caballos, suavizando la llegada de la potencia para aprovechar al máximo las salidas de las curvas. Se pierde un poco de tacto, pero la eficacia se multiplica por diez, con menos imprevistos al acelerar y menos riesgo de calarse. Ábrete Los chips de silicio se las arreglan. Como siempre con la Yam hypersport, cuando llegas a las revoluciones altas, empuja fuerte, ¡muy fuerte!

S urprendentemente fácil para una moto de su tamaño, la R1 2007 no se limita a inflar sus curvas de potencia. Se ríe de los kilos que ha añadido a lo largo de los años, enmascarándolos por completo con un equilibrio notable y una confianza inmediata. El chasis responde de forma impecable, y el tren delantero te transmite un gran tacto de la moto y una jubilosa sensación de confianza. Esta 1000 te anima a llevarte al límite, porque los límites de la máquina son difíciles de alcanzar. Las nuevas pinzas de 6 pistones dominan las actuaciones, dando una impresión de potencia difícil de alcanzar. Combinados con un tacto muy bueno (gracias al diseño totalmente radial), los frenos de la R1 2007 superan a los de la competencia.

¿Aceptará fácilmente el piloto de una máquina así que su mano derecha y su entusiasmo estén controlados por microprocesadores? El beneficio en términos de tiempo calmará su ego. Esperemos que así sea, porque la convivencia se hará imprescindible con semejantes bestias de potencia.
La nueva YZF-R1 es sin duda más completa a todos los niveles que su predecesora, un monstruo de tecnología y potencia. Una auténtica máquina de carreras cargada de adrenalina. Los beneficios de tal profusión de innovaciones tienen un interés muy limitado en carretera, donde sus prestaciones no pueden explotarse en ningún caso. Pero en la pista, su eficacia se multiplicará por diez: va a calentar las cosas entre los vibradores. El duelo contra la GSX-R 1000 debería aplastar todas las referencias existentes.

M.B - Russel Stihl Fotosdel fabricante