Ficha de la moto YamahaYZF-R6 600 2006 Por delante

yamaha Supersport vuelve a la radicalidad. Con la introducción de la inyección de combustible en 2003, la R6 se hizo más fácil de usar sin perder ni un ápice de su formidable rendimiento en pista. El modelo de 2006 es una auténtica sorpresa, tanto desde el punto de vista estético como desde el punto de vista de la puesta a punto. Dado el ritmo al que se renuevan las máquinas, esta moto deportiva se adelanta un año a las fechas habituales de lanzamiento. Es cierto que la versión 2005 no cambió mucho.

Esta nueva versión de la YZF 600 es muy diferente de las generaciones anteriores. El aspecto se inspira en las primeras R1, con una toma de aire central en la parte delantera, que parece ser la nueva moda. El labio superior de esta boca desciende en un apéndice que prolonga la burbuja y alberga el piloto. es extraño e inédito, y marca una diferencia muy clara con la toma de aire de las Honda VTR SP-1 y 2; Aprilia tuvo menos éxito en este ejercicio.
Bajo la burbuja, el bloque del velocímetro está tomado prestado de la R1, con un objetivo justo en medio del cuentarrevoluciones y números que marean. En la parte delantera, el aspecto se ha vuelto aún más agresivo. Bajo esta intimidante cara, una horquilla invertida (equipada, como debe ser, con pinzas de freno radiales) nos presenta una protuberancia delante de sus tubos de inmersión, similar a los sistemas anti-inmersión que encontramos en las máquinas deportivas de antaño. ¿Quizás se trate de un nuevo truco para controlar la amortiguación?
Detrás de los paneles del carenado, de estilo innovador, la caldera anuncia aún más cilindradas supercarreras. El éxito en MotoGP ha dado alas a los ingenieros de motores y a sus dedos de hada:
Con un ángulo de válvulas enderezado (las válvulas son de titanio, y sus cazoletas de aluminio) y unas cámaras de combustión rediseñadas, la relación de compresión se ha incrementado hasta 12,8:1. También se ha instalado un sistema de inyectores de doble raíl, controlado por un sistema de control del acelerador (YCC-T - Yamaha Chip Controlled Throttle, heredado de la competitiva M1) y gestionado por una caja de control.5 veces más potente que el de la R6 de 2005, impulsa el motor en una gama de rpm excepcional. Actualmente, la zona roja de la YZF 600 comienza a 17.500 rpm, una formidable extensión que supera en 3.000 rpm la potencia máxima. A 14.500 rpm, la caldera desarrolla 127 CV; añádele otros 6 CV con aire forzado.
Añade a eso pistones y cigüeñal aligerados, relaciones de cambio revisadas y el sistema EXUP (Yamaha lo está utilizando para una 600 supersport, justo después de Kawasaki para su ZXR), y tendrás una moto lista para salir.s Kawasaki para su ZX-6RR) y un antigoteo integrado en el embrague, y comprenderás que la nueva R6 está diseñada para la máxima vivacidad y eficacia.... principalmente en la pista. Porque la máquina no sólo se inspira en la YZR-M1 de Rossi; está destinada a ser igual de radical, dedicándose sin freno a la búsqueda de la máxima competitividad.
Muchos esperaban que la R6 adoptara un calderín bajo el asiento... No es así. En su lugar, la moto tiene un escape de titanio muy corto situado bajo y lo más cerca posible del basculante. Aunque esta ubicación ayuda a bajar el centro de gravedad, también impone una forma de "banana" en el basculante, que tiene una gran sección transversal y es muy diferente del antiguo.

motoGP, cuando nos agarres... La experiencia de Yam en la categoría de MotoGP se ha puesto al servicio del nuevo bastidor Deltabox de la R6. Su diseño se basa en el concepto de "chasis en línea recta": la columna de dirección, el pivote del basculante y el eje trasero están alineados en el mismo plano. Esto garantiza una distribución óptima de la rigidez. El aluminio fundido se utiliza donde se requiere rigidez, y el aluminio laminado donde se necesita flexibilidad. Este material híbrido también se utiliza para el basculante, cuyo eje está situado 20 mm más alto.
Como en todas las motos deportivas, las nuevas horquillas de la YZF son totalmente ajustables en precarga, compresión y rebote. Pero aquí, una nueva configuración permite el ajuste independiente de la compresión a baja y alta velocidad. El doble ajuste de compresión también se encuentra en el amortiguador trasero.
Aunque muy similar al sistema antiguo, el sistema de frenado se ha rediseñado para responder más eficazmente a las nuevas prestaciones del motor y del chasis.

¿Estriberas para el pasajero? No se ven. Quizás la fábrica haya encontrado la forma de quitarlas u ocultarlas fácilmente para su uso en solitario. Como la R6 se presenta en esta configuración monoplaza, no hay lugar para la ambigüedad. ¡Olvídate del pasajero!

la R6 ha alcanzado un nuevo nivel en su evolución. De su predecesora, sólo toma el nombre. Pues esta nueva generación no tiene nada en común con la anterior. Excepto su marcado gusto por la pista, que la versión 2006 pretende dominar sin discusión.

prueba de conducción:

no es alzando la voz, sino aullando como la R6 pretende afirmar este dominio. Un aullido que supera todo lo escuchado hasta la fecha en una moto deportiva de 600. Los agudos gritos de la Yam proporcionan todo el gniak que necesita para lograr su único objetivo: las prestaciones. En términos absolutos, como en cualquier superdeportiva, hay que mantener el cuentarrevoluciones constantemente por encima de las 10.000 rpm para sacar realmente el máximo partido al motor. Pero en la nueva R6, una vez superada esa marca, tienes casi 8.000 revoluciones para explotar antes de llegar a la zona roja. Una gran ventaja en la pista, sobre todo porque ningún competidor actual puede presumir de semejante rango de utilización. una auténtica turbina con pretensiones bastante comparables a las máquinas de carreras del campeonato de 600. La aguja revienta a 18.000 rpm...Apenas tiempo para subir una marcha y disfrutar de la eficacia de la caja de cambios (mucho más suave que las habituales de Yam) antes de tener que superar las partes técnicas del circuito, que pondrán de manifiesto las cualidades del chasis de la R6.

en frenada, que sigue siendo una referencia en este campo, la moto deportiva pone de relieve la calidad de sus suspensiones. El monoamortiguador combina una notable progresividad con el confort en las pequeñas irregularidades. Gracias en gran parte a sus numerosas opciones de ajuste. Un punto excelente para la trasera; cierta contención para la delantera. Con los reglajes de fábrica, la horquilla hace un muy buen trabajo, pero sin el rigor que encontrarías en una Kawa ZX-6R. Puedes sumergirte en la cuerda y cambiar de táctica en un santiamén, siempre que aceptes que el tren delantero es a veces un poco demasiado voluble. Cuando realmente te haces con ella, no sientes el tren delantero en todo su recorrido. En comparación con la Kawa, que es ultra-rígida gracias a su dirección, la Yam te quitará un poco de feeling pero se acomodará mejor a tus pequeños errores de pilotaje.

motor de competición, suspensión infinitamente ajustable, embrague antideriva, geometría, doble inyector, piezas estratégicas de titanio, frenada infernal y alcance infinito... Casi pensarías que estás ante una Superbike R7. No muy lejos; esto es una R6 y es una sobredosis de tecnología y eficiencia. Se ha convertido (o confirmado) en una pura máquina de pista, más afilada que una navaja... con un precio aún más sangrante que el de una siete y medio. ¡11.200 euros por una 600! Empieza a quitar el hipo. Para un viaje al campo o para aprender a montar, es difícil de justificar. Pero si quieres poseer la mejor tecnología y la mejor máquina de pista, tiene todo el sentido.

M.B (Texto del ensayo inspirado en el artículo de Z.
Enault - Moto-Journal n°1 686 fotos del fabricante)