Ficha de la moto Triumph675 Daytona 2007 La 3ª opción

en la categoría Supersport, hay motos de 4 cilindros y 600 cm3 y bicilíndricas de 750 cm3. Con Triumph llega la 3ª categoría: las 675 cm3 de 3 cilindros. Por fin algo nuevo en este segmento, que había evolucionado con sólo 2 arquitecturas, y que sólo Kawasaki había sacudido un poco con el lanzamiento de la 636. La idea era excelente: ofrecer una moto deportiva de 600 con un poco más de cilindrada y par. La Daytona 675 va mucho más allá.

triumph es EL especialista de las tres cilindradas y ofrece este tipo de motor en todas las cilindradas y en todas las categorías. Al adoptar 3 cubos en un bloque de pequeña cilindrada, Triumph ha creado una moto deportiva que combina varias ventajas: en primer lugar, el encanto de este tipo de molino, después su flexibilidad, muy superior a la de un bicilíndrico, y las subidas de vueltas que hacen cosquillas a las de un 4 cilindros, todo ello en un bloque muy estrecho. Con una cilindrada unitaria de 225 cc, la bujía Britton debería ofrecer mucha más emoción y garra en bajos y medios que un 4 cilindros similar. Su potencia de 125 CV está a la altura de la de las mejores motos deportivas japonesas de 600, pero la disponibilidad de este molino debería ser mucho mayor. No hay que esperar a las 10.000 rpm para que reaccione.

esta originalidad mecánica (que debería ser embriagadora) está servida por un chasis muy moderno y perfectamente afinado... a la japonesa. Una maceta bajo el asiento, una cabeza de horquilla perforada por una toma de aire forzado al estilo ZX-6R, un basculante reforzado copiado de la R6 y un poco de sol de más en el diseño.
Pero esta no es una British Made In Japan. El chasis de la Daytona 675 está repleto de componentes Hinckley. Una preciosa horquilla invertida con pinzas de freno radiales (parece ser la misma que en la Speed Triple 1050) y un bastidor tubular perimetral. Estamos impacientes por saber mucho más.

a primera vista, esta moto es muy exclusiva por la posición que "inflige" a su piloto. La parte trasera es especialmente alta, por lo que el cuerpo está inclinado hacia la parte delantera de la máquina.
Ideal cuando se intenta ganar tiempo al reloj, esta posición tiene el efecto contrario de destrozar las muñecas en ciudad (el manillar está muy bajo) y no facilita las maniobras a baja velocidad.

La calidad de los materiales utilizados hace de esta pequeña Daytona una verdadera atracción, como te dirán los transeúntes.

Contacto: lo primero que salta a la vista, o más bien a los oídos, es el sonido que emite el trabuco Sencillamente, si alguna vez has estado en presencia de un Porsche de los años 80 con una buena olla, pues es el mismo ruido.

Una vez en marcha, la moto es fácil de conducir y casi parece plegarse a todos tus movimientos. Servida por una muy buena caja de cambios (excepto por la posición neutral, que no es fácil de encontrar), puedes dar cuerda y hacer todo en 3ª marcha en ciudad gracias a este fabuloso motor

Y sí, es hora de hablar de sus tripas, y ésta es una de las grandes. Olvídate de todos tus referentes de 600cc, ¡este motor está lleno de emociones y patea como una tormenta!

Se levanta de las bajas revoluciones con un vigor sin precedentes para empujar hasta las 12.000 rpm sin parar, y no dudará en ir a por las 2.000 rpm restantes antes de la zona roja sin desfallecer. Esta moto te pondrá en movimiento en un abrir y cerrar de ojos, pero sobre todo te dará sensaciones que nunca antes habías experimentado (para su cilindrada)
Este motor realmente da la impresión de ser gordo y generoso....

En cuanto el ritmo se acelera, la posición adquiere todo su sentido: una serie de curvas rápidas o cerradas, la pequeña Daytona se lo traga todo, siempre con una sensación de facilidad. La puesta a punto de las suspensiones es excelente, suavizando las imperfecciones de la red de carreteras secundarias y manteniendo la moto firmemente plantada en la carretera. Afortunadamente para tus lomos, ya que no es el asiento acolchado con guijarros el que podría haber proporcionado la más mínima noción de comodidad. No hay nada que criticar del chasis, ya sea el paso por curva o el popping, el feeling con el tren delantero es excelente, miras y la moto te sigue, la tracción nunca falla

A la hora de tirar de frenos, es igual de efectiva: los frenos delanteros están muy bien respaldados por los traseros, que son fáciles de controlar (muy útiles para corregir la trayectoria de los frenos traseros), pero aun así hay que tirar fuerte de la maneta para conseguir mucho mordiente.

Evidentemente, antes de comprar una 600 sport made in Japan, vete a probar esta moto europea, porque probarla es adoptarla, y te abrirá las puertas a un reino desconocido.... Después, como yo, darás vueltas y vueltas por la circunvalación de París, escuchando esa magnífica banda sonora en los túneles

M.B (Probado por V2B - Fotos de Internet)