Ficha de la moto YamahaYZF-R1 1000 2018 El tamaño de la M1

La R1 siguió su camino, nunca satisfecha con su sed de prestaciones. Las victorias en resistencia sólo sirven para confirmar su estatus de piloto consumada. Y la anima a evolucionar, lentamente. Tras su actualización Euro4 en 2017, el modelo de 2018 mejora la palanca de cambios: ahora funciona en ambas direcciones, subiendo y bajando marchas. Se trata de una actualización esencial, ya que todas las motos deportivas de gran renombre las equipan, o lo harán muy pronto.
Necesita esta tecnología, y más si quiere competir o incluso dominar en su clase. Y no lo hace a medias. La nueva generación de la R1 parece estar a medio camino entre una moto de producción y un prototipo de carreras. Sus ojos casi han desaparecido, dándole el aspecto de una máquina de circuito. Claramente, ha salido de un laboratorio con un toque de competición. Pero... pero... ¿dónde están la sensualidad, los efectos de fuga, el encanto de una damisela salvaje y el agitado deseo de agradar como una actriz con el más fino de los vestidos? La audacia ha desangrado el estilo, y el R1 ya sólo puede pensar en una cosa: aplastar el cronómetro bajo los golpes del cross-plane.

sangra asfalto, pero tiene que cumplir ciertas leyes... o normas. La Euro4 era una de ellas, y la R1 tuvo que cumplirla, con la adición de unos desagradables reflectores y una pequeña actualización del motor para darle un aliento menos cargado de toxinas. Es un aguijonazo que la caldera aguantará sin inmutarse ni cambiar su carácter. Piensa en 2009, cuando Yamaha instaló este bloque con una sincronización de motor muy especial. Un gruñido desconocido, una manejabilidad sorprendente, el aura de MotoGP... Sacudió un poco la categoría. Pero durante mucho tiempo, la Yam se mantuvo en la zona de los 180 CV cuando la competencia añadía grandes cazos. Menos potente y más torpe, la R1 ya no era capaz de seguir el ritmo de las mejores (salvo en carreras de resistencia). La versión 2015 / 2017 vuelve a poner las cosas en orden. Volver a estar a la altura de los vatios, poner a prueba la quiche como en sus mejores tiempos, descifrar el modo Fast & Furious y dejar fuera de combate a las referencias: esa es su batalla, la que siempre le ha gustado.
Ayer, 182 unidades en la categoría de 4 cilindros. Hoy, cambiamos de categoría. No una cucharada, no un cucharón de vatios extra, ¡sino un tazón lleno! ¡La R1 presume de 200 CV! una ganancia del 10% para los fabricantes de motores, eso es un gran logro. Por fin hay potencia suficiente para seguir el ritmo de la BMW S 1000 RR, la Kawasaki ZX-10R, la Ducati 1299 y la MV-Agusta F4 1000 RR. El par motor desciende ligeramente, hasta los 11,5 mkg. En cambio, la búsqueda de la potencia máxima sube: son 1.000 rpm más, o 13.500, para obtener toda la salsa.
Para encontrar estos vatios, nada de Red Bull, sino codazos en los talleres. Bajo la nueva culata, con sus conductos rediseñados, la relación de compresión sube a 13:1, el ángulo de las válvulas se estrecha y, cuando la mezcla explota, lo hace sobre pistones de aluminio forjado. A continuación, empuja a través de bielas de titanio con cabeza fracturada, una primicia en una moto de serie. La potencia fluye entonces hacia un nuevo cigüeñal cuya inercia se ha reducido en un 20%. Se mantiene la secuencia de encendido irregularmente espaciada (270° - 180° - 90° - 180°) del motor Crossplane.

Yamaha también ha dotado a su motor deportivo más potente de un nuevo mecanismo de accionamiento de válvulas que ofrece una mayor elevación que el perfil de la leva. La toma de aire es ahora similar a la de la M1 de MotoGP, con un conducto central en lugar del morro. Va a respirar ahí dentro, sobre todo porque el airbox aumenta su capacidad en un 23% hasta los 10,5 litros. En el interior, encontramos el sistema de cono de admisión variable YCC-I. Cuando te quedes sin aliento, los gases escaparán a través de ..... ¡Un momento! ¿Dónde han ido a parar esas ollas? Desde 2004, Yam los había colocado deliciosamente bajo la parte trasera. ¿Las ahuyentó la zaga estilo Star Trek? No, la culpa es de la eficiencia. Mejor centrado de masas, ahorro de peso y un nuevo aspecto. El sonido promete ser tan emocionante como siempre. Un cross-plane en las torres, te garantizo que pone los pelos de punta.

los vatios no lo son todo. Y cuando hay más de ellos que kilos, puede explotarte rápidamente en la cara. Pero eso era antes Estamos en la era digital, con sensores que piensan, y la nueva R1 está llena de paquetes electrónicos. El modelo anterior ofrecía control de tracción y la posibilidad de elegir entre varios mapas. Suficiente para el piloto deportivo medio, pero anticuado para el piloto experimentado y/o aficionado a la tecnología. La R1 juega algunas cartas serias, y no hay necesidad de ir de farol.
No hace falta seguirla, basta con hacerlo mejor que los demás. La R1 inauguró (en un modelo de producción) un sensor inercial de 6 ejes conocido como IMU. Tres sensores giroscópicos miden el cabeceo, el balanceo y la guiñada, y otros tres sensores G proporcionan información sobre los movimientos adelante/atrás, izquierda/derecha y arriba/abajo. Con estas mediciones cada 8 milésimas de segundo, la electrónica de a bordo "ve" en 3D y en tiempo real cómo se comporta la máquina. Como resultado, puede ajustar el encendido, la inyección de combustible, la apertura del acelerador y las ayudas a la dirección.
El control de tracción (TCS) aprovecha la IMU para modular la tracción en función de la diferencia de velocidad de las ruedas y el ángulo de la moto. También cuenta con la ayuda del control de deslizamiento (SCS), que limita el movimiento lateral del neumático trasero cuando se detecta una pérdida de agarre.
Como el cerebro de a bordo sabe en todo momento dónde y cómo se encuentra la R1 en el espacio, puede utilizar los datos para calmar cualquier deseo de despegar. Así es como se instala el sistema de control LIF Front LIFt, más conocido como sistema antirrebote. Las ruedas delanteras que hacen cosquillas en las nubes siempre tienen un bonito efecto, pero también hacen perder tiempo en la pista. A esto se añade un modo de ayuda al arranque, similar al utilizado en la Aprilia RSV4 Factory APRC SE. Se llama LCS y aprovecha los datos de los otros programas de control. Aprieta el acelerador al arrancar con una 1000 de 200 CV y rápidamente obtendrás una gran quemada o un volumen desastroso. Con el Launch Control System, abres el acelerador y la electrónica se encarga de todo: las revoluciones se limitan a 10.000 rpm, entonces el LCS llama al TCS y al LIF para asegurar una aceleración óptima en el arranque.

Bueno, la R1 parece haber recuperado el tiempo perdido con sus chips de silicio, y....
Y eso no es todo. El D-Mode, que permite seleccionar varios modos de potencia, se ha ampliado a 4 mapas. Justo al lado llega el YRC, Yamaha Ride Control, que ofrece 4 modos de conducción. Cada uno de ellos tiene parámetros preestablecidos de fábrica, pero pueden ser adaptados por el usuario, de modo que puedes crear modos a la carta que se adapten a tu estado de ánimo y al entorno.

ahora, con todo esto, ¿cómo vamos a mantener informado al conductor de todo lo que está activo? Necesitamos un nuevo salpicadero, ¡y no un trozo de aguja junto a un reloj! Bajo la burbuja, la R1 presume de una auténtica instrumentación de carreras, similar a la de una Ducati 1199 / 1299. Una pantalla TFT en color del tamaño de un Galaxy S5 (no estoy haciendo publicidad, tengo un iPhone) muestra un gráfico de barras, un acelerómetro y la presión de los frenos. Un sensor permite adaptar la pantalla a la luminosidad ambiente. Por último, la pantalla ofrece dos tipos de visualización: carretera o pista:
- En el modo "Carretera", el cuentarrevoluciones de tipo barra utiliza diferentes colores en función del régimen del motor, lo que permite al piloto captar instantáneamente los valores. La velocidad instantánea, el cuentakilómetros, el cuentakilómetros parcial, el consumo de combustible en tiempo real, el consumo medio de combustible y la cantidad de combustible consumido también se muestran en este modo. Los iconos de la parte superior e inferior de la pantalla también muestran la activación de los sistemas TCS y SCS, y el modo de potencia seleccionado.
- En el modo "Track", la pantalla muestra información específica con un alto grado de claridad: número de vueltas, tiempo por vuelta y función de cronómetro. La pantalla del tacómetro con gráfico de barras comienza en 8.000 rpm y se extiende hasta la zona roja. El indicador de marcha se muestra en la parte derecha de la pantalla. Para facilitar el análisis posterior a la carrera, cada pantalla tiene una función de memoria que permite el análisis vuelta a vuelta.

no olvidemos una cosa. A pesar de toda esta electrónica de a bordo, sigue siendo el chasis el que mantendrá el ritmo de los 200 CV y convertirá tu pilotaje en una contrarreloj. Una nueva R1, un nuevo chasis, con una nueva versión del bastidor de aluminio Deltabox, que utiliza el motor como elemento portante a través de 4 puntos de fijación. El basculante también se ha rediseñado, abandonando su refuerzo montado en la parte inferior y conservando una estructura de alta resistencia.
Y había que ahorrar peso. Cómo conseguir que pese menos de 200 kilos y seguir montando ABS, sensores y ECU por todas partes, cuando en 2014 pesaba 206 kilos en la báscula? Con los materiales adecuados Magnesio, por ejemplo, para hacer el bastidor trasero abrochado, y para las ruedas - normalmente, sólo las series especiales y muy deportivas están equipadas con este tipo de ruedas. La rueda delantera ha ganado 530g y la trasera 340g. Yamaha también ha ahorrado 1600g sólo en el depósito de combustible. Cuando eres más ligero, eres más ágil. Una revisión de la geometría también va en esta dirección. La distancia entre ejes 10 mm más corta debería hacer que la moto sea más ágil de conducir.
Hay nuevas suspensiones KYB, incluida una horquilla invertida de 43 mm en la que todos los ajustes se realizan en la parte superior de los tubos. El amortiguador trasero es de tipo Monocross con varillas de empuje. En la versión M, una R1 mucho más deportiva, tienes acceso a Öhlins con ajustes electrónicos; otro mundo.
La R1 tiene un sistema de frenado completamente nuevo. Atrás quedaron las pinzas de 6 pistones; las pinzas radiales monobloque muerden discos de 320 mm con 4 pistones. En un gran acontecimiento, los japoneses ponen por fin latiguillos blindados en una moto deportiva. Una frenada más consistente y un tacto más directo, está mucho más en el espíritu de una hiperdeportiva, ¿no? Además, el ABS es de serie, respaldado por el frenado integral. Una acción en la parte delantera también activa el freno trasero, pero no a la inversa.

Los faros LED tendrán un pequeño efecto, aunque quedarán ahogados por el choque visual de esta nueva R1. Con una potencia muy elevada, un calado transversal y una cara de MotoGP, la R1 ya no es la magnífica moto deportiva que conocimos, sino una M1 adaptada al piloto común. Yamaha le ha dado lo que necesita para volver a la vanguardia de las motos deportivas ultraeficientes. Sacude las cosas, gruñe, calienta y vuelve a ser un arma. Y si eso no es suficiente para ti, hay una versión R1M aún más orientada a la pista (con Öhlins y carbono) disponible en una serie limitada para pilotos consumados.

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