Ficha de la moto Ducati1299 Panigale 2017 Exceso de testosterona

En 2017, la 1299 Panigale incorpora mejoras en el DTC y el DWC, el control de tracción y el control de rodadura de Ducati. Denominadas EVO, estas actualizaciones aparecieron por primera vez en la 1299 Panigale S Anniversario.
- El DTC Evo está optimizado gracias a nuevos algoritmos, con la electrónica actuando de forma más precisa. Permite al piloto ir un poco más al límite, actúa sobre las mariposas de admisión además de sobre el reglaje del encendido y la inyección de combustible, y permite a la rueda trasera más libertad para deslizar en el Nivel 1 que antes.
- El DWC Evo utiliza la unidad inercial IMU para controlar los caballitos y optimizar la aceleración. Con su nuevo software, detecta con mayor precisión la frecuencia e intensidad de las ruedas delanteras e interviene de forma adecuada y precisa.

Con la primera Panigale y su motor Superquadro, Ducati llevó sus motos deportivas a un nuevo nivel de exceso, creando una espectacular ruptura generacional. Atrás quedaban el chasis enrejado, la electrónica de avión de combate, la potencia colosal y el estilo rompedor. Al evolucionar hacia la 1299, la Panigale no sólo avanzó, sino que también dio un vuelco a una convención establecida desde hacía mucho tiempo. Se acabó la cilindrada dictada por la competencia

es un hecho. Esta 1299 Panigale es todo potencia, par y emoción. Y no podría importarle menos que ya no pueda competir en los distintos campeonatos de Superbike. Como éstos limitan los motores bicilíndricos a 1200cc, su bloque de 1285cc cierra la puerta a la competencia pero abre la frontera de los 200cv. ¿Y las banderas a cuadros? La chica traviesa ha pensado en todo, y no tiene vergüenza al respecto:"¡Déjame enviar mis vatios y bombear mis músculos! Para la SBK, mi hermana Panigale R mantiene su bicilíndrico de 1198cc. A ella le toca lidiar con las reglas y los títulos mundiales; yo me voy a fumar un rato con mi batería de 205". Y ese es el truco: una versión especial(R) para la homologación de campeonatos y una Panigale de producción que se libera de ciertos límites para convertirse en un misil aún más táctico.
(Nota del editor: no es la primera vez. Kawasaki ya lo había hecho con su ZX-6R 636, y Ducati ya no quería Supersport, así que la 848 inició la primera ruptura con un campeonato. Pero que una moto deportiva puntera de Bolonia se atreva a romper con los cimientos de SBK marca un punto de inflexión).

volvamos a la Panigale. Su cilindrada es el foco de todas las curiosidades. Para distinguirla de la 1199, sólo los entusiastas de Ducati notarán las importantes diferencias de estilo. El frontal apenas ha cambiado, con branquias estilizadas, retrovisores de radios dobles y una cabeza de horquilla que, según se afirma, es más protectora. Y eso es todo Elogiada por su estilo, la Panigale no tenía motivos para cambiar su aspecto. En Ducat, somos cuidadosos con el diseño, especialmente cuando despierta emociones. Muchos aún recuerdan la audacia de la 999/749...

Seguimos atentos y admirando los aspectos técnicos del chasis, con su carcasa que combina las funciones de airbox y de estructura portante. la ausencia de espaldera, el basculante de gran sección, la excepcional cinemática del amortiguador trasero y el eje delantero que te abre las curvas. El único cambio de la 1299 Panigale es que el ángulo de la columna de dirección se ha reducido medio grado (24,5° -> 24°). Esto hace que la moto sea aún más viva en las curvas. Y el pivote del basculante se ha rebajado 4 mm para optimizar la tracción.

y vamos a llegar rápido a las curvas. Porque dejémonos de rodeos y veamos lo que este gran bicilíndrico de 1285 cm tiene bajo la manga. El Superquadro tenía mucha respuesta en la 1199, pero era un poco hueco. Es un auténtico motor de carreras, y se desata a altas revoluciones. La cilindrada extra lo hará más disponible. Con el diámetro aumentado en 4 mm, la cubicaje ya llena se desborda: ¡pistones de 116 mm! La carrera permanece inalterada en 60,8 mm. Un ligero aumento de la relación de compresión para poner las cosas en marcha. El resultado son 205 CV a 10.500 rpm y 14,7 kg a 8.750 rpm. De miedo La 1299 escupe 10 CV y 1,2 mkg más que la 1199 a 250 rpm menos. Las curvas se llenan, las rectas se encogen y la moto te atomiza tanto los brazos como el cerebro. Ducati va cada vez más hacia el extremo. No hay que esperar hasta la 3ª parte del cuentarrevoluciones para que el twin escupa; aquí, la olla empieza a hervir a medio régimen. La 1299 envía unos diez caballos más que la 1199 en toda la gama de revoluciones, con una diferencia de alrededor de 1,5 mkg. A 6.250 rpm, el piloto ya tiene 100 CV en su haber. 2.000 rpm más tarde, son casi 170... Para una comparación rápida (ignorando la arquitectura y el comportamiento del motor), el bloque de la S 1000 RR entrega este nivel de potencia a unas 10.000 rpm. ¿Cómo de inflado está el bicilíndrico italiano? Más de lo que puede soportar

En Italia, sabemos cómo hacer un gran chasis desde hace mucho tiempo. Ducati ha puesto a punto el chasis de la Superquadro. Como hemos mencionado antes, el ángulo de la columna vertebral se ha estrechado, los monobares se han colocado más bajos, y la altura libre se ha incrementado de 96 a 100 mm... Son números pequeños, por supuesto, pero pueden marcar una gran diferencia en la pista, cuando llega el momento de lanzarse de un ángulo a otro.
Cuando las horquillas invertidas Marzocchi de 50 mm se llevan la peor parte de la frenada, torturadas por las pinzas monobloque Brembo M50. Los discos de 330 mm alivian la velocidad, se resisten al martirio y anhelan la próxima curva... Ni siquiera piensan en su compañero de seguridad, el ABS Bosch 9MP.

y, sin embargo, es aún más eficaz que antes. Se beneficia de un sistema electrónico adicional, el IMU. ¿Qué es la IMU? ¿Para qué sirve? Detrás de esta nueva sigla se esconde una Unidad de Medición Inercial. Básicamente, determina la posición de la moto en un espacio tridimensional y analiza sus reacciones en ese espacio. Al medir la aceleración en 3 ejes y calcular el balanceo y cabeceo de la moto, la IMU mejora las capacidades del ABS al permitirle modular su acción en las curvas, y afina el control de las ruedas.
La 1299 también ve la introducción de una palanca de cambios mejorada, que permite tanto subir como bajar de marcha sin utilizar el embrague. Estos elementos completan el rico equipamiento de silicona tomado de la 1199, del que enumeraremos brevemente: ABS 9.1 MP, control de tracción DTC, ajuste del freno motor EBC, antirrebote DWC, modos de conducción (Race, Sport o Wet) y una pantalla digital TFT que cambia según el modo elegido. En la 1299, ahora muestra el ángulo que toma la moto en tiempo real.
También puedes adquirir un DDA+GPS, el sistema interno de telemetría, en el stand de opciones. Después de la sesión, puedes analizar tus trayectorias y los datos recogidos por la electrónica de a bordo. ¿Te has caído de la moto en esa curva? La 1299 no miente

¿Pura moto deportiva? ¿Pura competición? Circuito completo sobre todo. El calibrado automático de los asistentes durante el cambio de neumáticos y la relación de transmisión final son sólo algunas de las sutilezas y bazas de esta máquina. O los pequeños gatillos que han aparecido entre el acelerador y el commodo, que permiten controlar el DTC Evo, el EBC y el DWC Evo con un simple movimiento del pulgar o del índice.
Monstruosa en potencia, repleta de sensores y ayudas a la conducción que harían gruñir a una máquina de fábrica, singular en innovación y envidia con su chasis 100% musculoso, la 1299 no tiene igual cuando se trata de desatar una tormenta de furia mecánica. Y lo hace a un precio elevado, perpetuando un espíritu de excelencia y exigencia típicamente Ducati. Sus argumentos golpean o asustan, su tentación seduce y envidia, su tecnología oscila entre la pista y la ciencia ficción. Más que nunca, Ducati es una herramienta para entusiastas, donde las prestaciones marcan las reglas.

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