Ficha de la moto Suzuki1000 GSX-R 2015 Cuando la GSX-R espera a Suzuki

2015 verá el regreso de Suzuki a MotoGP, pero tendremos que esperar un poco más para un rediseño de la GSX-R 1000. A pesar de sus innegables cualidades, la gran Gex está mostrando su edad. Como consuelo, Suzuki instala ABS de serie para mejorar la eficacia de las pinzas monobloque Brembo (introducidas en 2012). En el proceso, la hiperdeportiva de Hamamatsu gana 2 kilos. Nada que asuste al bloque de 188 CV, que sigue siendo copioso y aprovechable, aunque le dé una buena decena de gruñidos a las reinas del segmento. El sistema S-DMS permite elegir entre 3 mapas de inyección, pero aún no hay control de tracción. Sin embargo, la nueva GSX-S 1000 y la gran V-Strom están equipadas con caballetes electrónicos para vigilar la rueda trasera. La política de Suzuki es a veces confusa.

este año, la Gex 1000 luce un nuevo esquema de colores copiado y pegado del de la moto de MotoGP. Es una réplica preciosa, con el dulce aroma del paddock y el rendimiento. Nuestros amigos belgas la probaron con una 600 GSX-R edición MotoGP. Eso es todo por este año, ya que la 1000 GSX-R seguirá basándose en la generación L2->L4*.

* Rediseñada en 2009, la GSX-R 1000 necesitaba, como la mayoría de sus homólogas japonesas, una revisión. La competencia europea pisa fuerte y Japón parece haberse dormido en los laureles... A no ser que la crisis haya apagado demasiado el ardor del sol naciente. En 2012, el deportivo de Hamamatsu ha evolucionado, pero sólo tímidamente. De proa a popa, no te costará distinguir el L2 ->L5 (Suzuki codifica sus añadas mediante una combinación de letras y números: K para 200 + el último dígito del año, Lx para 201x, L5 para 2015).
Al fin y al cabo, se trata del mismo modelo. Obviamente, la oficina de diseño ha cerrado, y sólo queda un aprendiz para ocuparse de los colores. Sin embargo, tuvo una charla con un técnico una tarde, y el resultado es un adelgazamiento de 2 kilos, principalmente gracias a la supresión de un silenciador de escape, y del sistema antibloqueo de frenos.

dejemos a un lado las consideraciones estéticas, que siempre son objeto de debate y pasión. Hay un poco de movimiento bajo la piel. No hay motor nuevo, ni cigüeñal de uranio enriquecido, pero sí una buena dosis de codazos para mejorar el par y la disponibilidad a medio régimen. Los fabricantes de motores trabajaron en una relación de compresión aumentada a 12,9 a 1 (+0,1), nuevos pistones un 11% más ligeros, árboles de levas revisados y reprogramación de la ECU. Como resultado, la GSX-R 1000 2012 / 2015 afirma una caída del 8% en el consumo de combustible y más potencia. En realidad, la potencia sigue siendo casi idéntica; el trabajo de los fabricantes de motores ha consistido principalmente en hacerla más disponible.
Según Suz, el sistema throttle-bypass (monopotella, plenum abierto, colectores revisados) ha suavizado la diferencia entre 6.000 y 7.000 rpm al subir de vueltas. Pero en lo que respecta a la electrónica, la Gex conserva su S-DMS y sus 3 modos de potencia del motor... y eso es todo.

el chasis sufrió cambios más profundos. O mejor dicho, el eje delantero. Es el único que ha pasado por el proceso de cambio, pero no a medias. Suzuki ha desechado casi todo, y lo único que queda del antiguo modelo es la llanta. La horquilla es ahora el modelo Showa BPF de pistón grande. La frenada es 130 gramos más ligera y más eficaz gracias a los discos 0,5 mm más finos y, sobre todo, a la acción de las pinzas de freno. Como todas las Gex, la 1000 está equipada con pinzas Brembo monobloque. Un equipamiento de primera, pero mal soportado por un juego de latiguillos de serie; una combinación que roza el escándalo. ¿Cuándo aceptarán los japoneses que un deportivo debe llevar de serie latiguillos de aviación? Bastaría con un juego de latiguillos adecuado y un cilindro maestro de la misma procedencia que las pinzas para propulsar a la GSX-R 1000 a la cima del frenado con pinzas.

tan tímida en su evolución como otras hiperdeportivas japonesas, la Suzuki 1000 GSX-R confía en su gloria para prolongar su carrera. Reina de las carreras de resistencia, también marcó la pauta de la categoría durante la década anterior. Esta nueva versión se basa en ese éxito, mientras que la competición europea ya se ha puesto en marcha. Sigue teniendo una excelente base competitiva, que muchos pilotos aficionados y profesionales aprecian. En términos económicos, la ausencia de desenfreno electrónico y las mínimas actualizaciones hacen que el precio sea de los más atractivos de la categoría, entre 2.000 y 3.000 euros menos que los referentes del segmento.

M.B - Fotos del fabricante