Ficha de la moto KawasakiZ 750 R 2013 La Z juega su papel en las carreras

la Z 800 se situó rápidamente en el top 5 del mercado. Sin embargo, la Z 750 y su versión R no se retirarán todavía. Con una recalibración del precio, la roadster se vuelve muy interesante frente a una 800 más moderna, más completa pero mucho más cara. Casi 1.500 euros las separan. Suficiente para ampliar aún más su presencia en el catálogo de Kawa.

el éxito es cuando te ven por todas partes, te reconocen al instante por la calle, hablan de ti muchos desconocidos y escalas posiciones en las listas de ventas. Y eso es exactamente lo que la Z 750 lleva haciendo desde 2005. Una relación calidad/precio imbatible, un diseño manga que revolucionó la década, una 750 por el precio de una 600, y hoy más de 125.000 Kawa Z 7 y media circulan por Europa, nada menos que 45.000 sólo en nuestro país. Pero Kawasaki no sólo se fijó en las cifras de ventas: también observó, escudriñó y analizó el comportamiento de los usuarios. Un poco de inspiración, una dosis de tecnología, más componentes seleccionados y un objetivo primordial: mejorar la experiencia de conducción y las prestaciones de la máquina. Esta idea es la nueva Z 750 R.

¿R de carreras? Más o menos, sí. Digamos que la Z 750 estándar tiene todo lo necesario para estar a la altura del bombo que se le ha pegado a su chasis; pero éste no está exento de defectos, especialmente cuando se acelera el ritmo. Cuando estás en modo aventura, se mueve. Ahora llega la versión R para poner remedio a todo eso, con un montón de pequeños cambios y, en la marca de agua del manual de usuario, casi se podría leer una invitación a la pista. Antes de eso, echemos un vistazo más de cerca a esta Z 750 R. Aunque es fácil confundirlas de lejos, de cerca son bastante diferentes.

dejemos a un lado el color oscuro por una sencilla razón: el bicolor verde-negro le sienta mucho mejor y expresa mucho mejor el lado deportivo de esta Z 750 R. La nueva cabeza de la horquilla es una evolución más afilada del modelo estándar, con facetas más afiladas y un protector del velocímetro más prominente. El salpicadero se ha rediseñado ligeramente (aunque apenas se nota). El instrumento principal, el cuentarrevoluciones, presenta una nueva caligrafía, un fondo negro y una gran R sobre la única aguja del tablero. Los cambios menores incluyen nuevos guardabarros delanteros, protectores de cadena, varillas de los retrovisores, intermitentes rediseñados, puños del manillar (de la deportiva ZX-10 R de 2010), tratamiento de la superficie del motor, estriberas estilo Supersport y algunos retoques en el cableado de a bordo. No hay cambios en el motor; sigue siendo el 4 cilindros rectificado de la antigua hiperdeportiva ZX-9R. Ahora vamos a lo serio:

que se puede resumir en 3 áreas: frenado, suspensión y rigidez del chasis. Empecemos por este último punto. La Z 750 R ha tenido la buena idea de abandonar su banal y anticuado basculante de acero por un modelo de aluminio mucho más sofisticado con largueros huecos. Esto no sólo le da un aspecto mucho mejor, sino que también hace que la moto sea más rígida y ligera.
En la parte delantera, el diámetro del eje de la rueda se ha ampliado para hacerlo más robusto; la rueda también se ha modificado en consecuencia. Ya que hablamos de ruedas, echemos un vistazo a los compuestos de neumáticos utilizados por Kawa. Las cosas mejoran: los neumáticos Dunlop Qualifier se retiran y son los más potentes D210 los que se montan en las llantas.
Puedo ver a algunos de ellos mirando las horquillas de cerca. ¿Qué tiene de especial? Mira el final. Bueno, las pinzas han cambiado. El modelo original monta pinzas axiales de 2 pistones - en la Z 750 R, son radiales de 4 pistones de la Z 1000 de 2009. El cilindro maestro también ha pasado a ser radial. Y hay una gran sorpresa de por medio. ¡¡¡Mangueras Aviator!!! ¡Debería decir! Ya era hora de que una moto japonesa con inclinación deportiva estuviera equipada con latiguillos de acero trenzado. Muy utilizado en los modelos europeos, este tipo de equipamiento mejora notablemente la eficacia del sistema de frenado y su resistencia. Es obligatorio en competición. El freno trasero también está equipado con un latiguillo avia; para compensar el cambio en el tacto del pie, el diámetro del pistón se ha reducido de 14 a 12,7 mm.

ahora que sabemos que la Z 750 R frenará mejor y se retorcerá menos que su hermana Z 750 no R, echemos un vistazo más de cerca a dónde se espera que gire la R. Suspensión. Hay alguna mejora, y algún "esperábamos más". Ya ajustable en precarga, la horquilla invertida de 41 mm puede ahora ajustar su amortiguación de rebote en cada lado (un solo lado en la Z 750 estándar). El amortiguador trasero tiene un depósito separado para mejorar la refrigeración del aceite. Su posición en el basculante se ha desplazado 2 mm hacia atrás, con el mismo cambio en la distancia entre ejes de 172 a 174 mm. Con ello se consigue una mayor progresividad. Pero para justificar plenamente su nombre R y su lado deportivo, nos hubiera gustado ver una suspensión totalmente ajustable, con amortiguación en compresión, precarga y rebote en todos los componentes, como la amortiguación optimizada de la Triumph Street Triple R. Y lo que es peor, un poco de tratamiento de titanio-nit en las horquillas también habría estado bien.

¿Es más mala la Z 750 R? Digamos que más rigurosa. Después de ver tantas Z 750 modificadas, Kawa simplemente se dijo: "¿Quieren Zs así? ¡Construyámosla! Este modelo es una sensata incorporación a la gama Z, ofreciendo una alternativa más deportiva para aquellos que quieren más de lo que la Z 750 estándar puede ofrecer. El vídeo adicional que aparece a continuación ilustra a la perfección la simbiosis que Kawasaki quiere generar con esta Z 750 R: la moto que pretende conciliar los 2 mundos, el de la carretera y el del circuito. Está a sólo un deslizamiento de una Z 750 R Cup o de una nueva versión de la Kawasaki Cup, con la que los ruteros estarían encantados de codearse.

M.B - fotos del fabricante

La Kawasaki Z 750 R en rotación