Ficha de la moto KawasakiZX-10R 1000 2009 Herramientas de comunicación

¡Aguanta la mirada! ¡Qué sorpresa! Nunca habíamos visto una cara tan agresiva por parte de Kawa, y no estamos seguros de encontrar una cara más mala en la producción de los últimos 10 años. Después de su rediseño de 2006, la gran Ninja está destinada a cambiar mucho, como dicta la regla del calendario japonés (Después de 2 años: Evolución - Después de 4, grandes cambios).

La ZX-10R es sinónimo de gran potencia y carácter, y este año también presentará un diseño muy afilado y agresivo. Sus flancos están cortados con grandes espadas, los ojos sufren de un estrabismo particularmente amenazador, ¿y qué decir de los intermitentes delanteros? Enganchados bajo las antenas, no encajan en ninguna parte del diseño de la máquina, como si hubiera que colocarlos en algún sitio porque es obligatorio pero su integración se hubiera olvidado en el pliego de condiciones. ¿Falta de ideas? Si nos fijamos en la parte trasera de la Kawa, casi podríamos pensar que ha sido robada de una GSX-R 1000, modelo 2005. Fíjate bien en el escape en forma de trabuco y en el característico diseño del asiento, con la salvedad de que los intermitentes no están integrados en la carrocería, y el perchero que se extiende desde el bastidor trasero es aún más espantoso (afortunadamente sólo está ahí el día de la compra). Vista desde atrásdesde atrás, la identidad de la 10R se recupera con un faro inspirado en las generaciones anteriores.
Más bestia, la ZX-10R no se anda con rodeos. De hecho, parece como si tuviera las mandíbulas preparadas para morder a la primera moto hiperdeportiva que se le ponga por delante. Víbora o insecto voraz, la nueva ZX-10 R no tiene nada de la amabilidad de su hermana pequeña Ninja 250 R.

Las especificaciones técnicas se han llevado a un nuevo nivel de exceso. La ZX-10 R 2008 presume de unas cifras de potencia demenciales: un nuevo récord para una hiperdeportiva: 188 CV; y en términos de dinámica, Kawa ha anunciado una cifra mítica: 200 CV con el sistema de admisión de aire forzado. En cuanto a las prestaciones de la máquina, Kawasaki nos informa de que los ingenieros han trabajado especialmente en la comunicación entre la moto y su piloto, para que éste pueda experimentar al máximo las sensaciones y reacciones de la máquina.
Y va a haber mucho que sentir. El motor Kawa ha ganado aún más garra a altas revoluciones, conservando su elevado par a bajo y medio régimen. Va a estar caliente. Se han realizado una serie de cambios para mejorar la respuesta del acelerador: un conjunto de inyectores secundarios (en condiciones normales de conducción, sólo funcionan los inyectores posteriores, el inyector anterior se activa por la posición de apertura del acelerador y el régimen del motor), cuerpos de inyección ovalados, una nueva forma para los conductos de admisión y una relación de compresión de 13 a 1. Para mejorar la suavidad del motor y la curva de potencia, el diámetro de las válvulas de escape se ha reducido de 25,5 mm a 24,5 mm. Los conductos de escape son ahora más estrechos en el centro y más anchos en la abertura, para mejorar el flujo. Naturalmente, las cámaras de combustión se han rediseñado en consecuencia. * Las válvulas de admisión y escape son de titanio para reducir la masa total en términos de movimiento. Por último, el perfil de las levas se ha rediseñado para afrontar mejor las revoluciones muy altas: su mayor elevación proporciona más potencia en la parte alta de las revoluciones y facilita la preparación del motor para la competición.

Los ingenieros empezaron creando una superbike de competición de alto nivel, y luego la transformaron en una moto de carretera. Los componentes del motor y del bastidor se probaron primero en una superbike de fábrica, siguiendo un proceso cíclico. La contribución de un piloto profesional permitió probar las piezas hasta el límite de sus prestaciones. Se estableció la compatibilidad con los neumáticos lisos, los reglajes de suspensión "de circuito", etc., pero el rendimiento se siguió evaluando en carreras reales.
Las piezas cuyo rendimiento era considerado satisfactorio por el equipo de fábrica se probaban después en la máquina de producción utilizada para las pruebas, se retocaban y se volvían a probar y rectificar en la máquina de carreras.

Las nuevas pinzas radiales están equipadas con dos pastillas dobles en lugar de cuatro. Kawa ha anunciado la misma calidad de frenada, pero con una mejor gestión del ataque y de la frenada gracias a un tacto más progresivo.
Los nuevos discos lobulados de 310 mm sustituyen al anterior modelo de 300 mm, y su grosor se ha reducido de 6 a 5,5 mm para mejorar la disipación del calor.

Seguro que Kawasaki está luchando para hacer frente al dominio de la R1 y la GSX-R 1000. He aquí una respuesta al estilo Superbike.

M.B - fotos del fabricante