Ficha de la moto HondaCBR 600 RR 2016 Voto de confianza en Supersport

el final está cerca para la CBR 600 RR. Esta leyenda de las 600 deportivas, que nació casi con ella en 1987, cumple su último año en el mercado. 30 años de evolución, competición, momentos de gloria y una salida por la puerta de atrás. La categoría Supersport está sufriendo. A excepción de la competición, en Francia ya nadie parece creer en ella. Ventas moribundas, desarrollo aletargado, comunicación inexistente... La CBR 600 está escondida al fondo de los concesionarios. Pero no es la única. R6, ZX-6R, 600 GSX-R... Todas esperan en silencio días mejores. Salvada por una buena reputación, la CBR carga sin embargo con el peso de los años y un evidente desfase tecnológico. El ABS, ahora de serie, pesa 5 veces más que los módulos de a bordo de la competencia. No hay control de tracción ni mapeado de inyección múltiple. La última vez que Honda se ocupó de ello fue en 2013. La CBR 600 celebraba ese año su 25 aniversario, mientras que la 600 RR llevaba una década entre nosotros. Las celebraciones no se tradujeron en una revisión completa, pero hubo una serie de cambios que merecen una mirada más atenta. El diseño, en particular, se ha actualizado ampliamente y refleja un nuevo espíritu. Atrás han quedado las formas complicadas, los efectos de estilo semi-supervisados y las comas de los bajos; en su lugar hay una carrocería muy clásica y envolvente, sutilmente inspirada en la RCV 213 de MotoGP. La evolución más bien plácida de los faros y de la toma de aire central deja una impresión mixta... Como el estilo es función, Honda ha adoptado soluciones aerodinámicas tomadas de la 800 RCV 212. El resultado es una resistencia aerodinámica un 6,5% inferior a la del modelo antiguo en posición normal de conducción y un 5% inferior en posición tumbada. Eso es suficiente para recortar unos cuantos km/h, de los que te permiten adelantar en plena recta.

y menos mal, porque no es en el motor donde vas a buscar potencia extra. El 4 cilindros de 599 cc no cambia un ápice su rendimiento máximo, a saber, 120 CV a 13.500 rpm y 66 Nm de par a 11.250 rpm. El fabricante se ha centrado en la respuesta del motor y la facilidad de uso. Para conseguirlo, la CBR 600 tiene un nuevo mapa de inyección de combustible, una válvula de admisión de funcionamiento permanente y una admisión de aire forzado revisada.

¿Se puede criticar a la CBR 600 RR por perseguir a la R6, Daytona y ZX-6R en producción, en lugar de estar por delante del pelotón? La Honda lo compensa en Supersport, donde puede presumir de 6 títulos mundiales. Sin embargo, está dispuesta a mejorar su chasis. Esto implica llantas de 12 radios estilo CBR 1000 RR, un amortiguador trasero con válvulas optimizadas y tratamiento de la superficie del pistón, y sobre todo una horquilla Showa 'BPF'. Con sus grandes pistones, este modelo invertido de 41 mm cuenta con un área de presión 3,5 veces mayor que la horquilla anterior. En frenadas fuertes, el tren delantero es más estable y progresivo. Kawasaki y Suzuki han adoptado las horquillas delanteras de pistones grandes en todas sus motos de competición.

la CBR 600 RR sigue destacando por soluciones propias como el soporte de amortiguador Unit Pro-link, el amortiguador de dirección electrónico HESD y el amortiguador de dirección electrónico HESD.la CBR 600 RR sigue destacando con soluciones propias como el soporte de amortiguador Unit Pro-link, el amortiguador de dirección electrónico HESD, el escape bajo el asiento (todas las demás 600 Supersport lo han abandonado) y su antiguo salpicadero, ni glamuroso ni de alta tecnología, pero sencillo y fácil de leer. Este importante lavado de cara y la mejora del chasis la convierten aún más en una obra maestra, sin por ello darle los medios para convertirse en LA moto deportiva de referencia actual. La pregunta ya no se planteará en los próximos años. O mejor dicho, sólo una: ¿adiós o despedida?

M.B - Fotos del fabricante