Ficha de la moto Triumph675 Daytona 2016 La huelga de Inglaterra

Como la mayoría de los modelos de la categoría SuperSport, la Daytona 675 no pasará de 2016. Las normas Euro4 y los bajos volúmenes de ventas han hecho sonar la campana de la muerte. Es hora de pasar la antorcha a una nueva generación de máquinas... ¿y de cilindradas? Mientras tanto, no olvidemos la que sacudió a los japoneses. Auténtico espantajo para los japoneses en esta categoría, la Triumph 675 Daytona es una de esas máquinas apreciadas por sus prestaciones (alto nivel), su originalidad (3 cilindros) y su personalidad. Excelente moto de pista, más aún en su versión R, aún pudo dormirse en los laureles, a pesar de que la MV-Agusta F3 llegó a hacerle cosquillas en su terreno. Y dado el estado del mercado de motos deportivas, ¿merece la pena invertir en una actualización?
Para Hinckley, la respuesta es claramente un rotundo sí. No se trata de cambiar sólo un espejo retrovisor o un reposapiés; la Daytona ha evolucionado (hace ya tiempo) en todos los aspectos: chasis, motor, aspecto, todo.

desde el morro hasta las nalgas, la carrocería se ha revisado por completo. Con sus líneas tensas, sus aristas prominentes y su zaga afilada, el coche británico se ha comido el cuchillo. Demasiado, quizás, con su silueta dejando escapar un regusto de japonesidad. Aún seductora, ahora es más impertinente pero menos traviesa. Los ojos se han angulado y espejado, y ahora terminan en esquinas de plástico (no es el mejor efecto). Pero el diseño no está ahí sólo para seducir; anuncia una serie de cambios, desde el motor hasta el chasis.

como en la mayoría de sus máquinas, Triumph ha renovado su fe en el motor de 3 cilindros... y ha ideado un nuevo motor para conseguir unos cuantos vatios más y más revoluciones. El bloque es más supercuadrado, con el diámetro aumentado de 74 a 76 mm y la carrera reducida de 52,3 a 49,6 mm. La bujía se detiene ahora a 14.400 rpm, lo que supone 500 rpm más. Las válvulas son ahora de titanio, mientras que el bloque de cilindros está separado del cárter superior para soportar mejor la potencia y las presiones internas. Dos inyectores por cilindro, una admisión de combustible mejorada, un flujo de aire optimizado y una inyección de combustible retocada reducen el consumo de combustible, refuerzan las curvas de potencia y ganan 3 CV. El Dayto produce ahora 128 CV a 12.600 rpm. Un pequeño aumento del par motor le proporciona un pico de 7,6 mkg. Suficiente para conducir con gusto y gruñir con convicción a su rival designada, la MV-Agusta F3 675. Y para provocar descaradamente a la R6 y sus hermanas. La 3 cilindros sabe agradar con su sonido y, sobre todo, con su disponibilidad. Lleno y disponible mucho antes que los 4 cilindros, no tarda mucho en impulsar a la Daytona a la dimensión deportiva. Sobre todo porque el peso pluma de este deportivo facilita el trabajo del motor, más aún con esta generación, que pierde 1,5 kilos.

Y eso es algo que había que buscar. El Dayto ya era uno de los deportivos más ligeros del mercado. La mayor parte del ahorro de peso se ha conseguido en las llantas, que han perdido 500 g cada una. Hinckley también ha aprovechado el nuevo bastidor, que tiene 8 secciones en lugar de 11. Aprovechamos para revisar la geometría y hacerla más ágil. La columna se ha retraído 1°, de 23,9° a 22,9°, y la altura libre se ha reducido de 89,1 a 87,2 mm. La distancia entre ejes se ha acortado y Triumph ha ajustado el pivote del basculante. Así es, también es nuevo, y de forma asimétrica. Esto se debe a que se ha tenido que hacer espacio para alojar el sistema de escape rebajado. Oh sí, aquí hay algo que va a hacer toser a la gente. Para muchos, el silenciador bajo el asiento era parte de la identidad de la Daytona 675. Esos días han terminado. Sacrificado en el altar de la eficiencia, el escape ha migrado bajo el motor. Lo amas o lo odias, pero la centralización de la masa y la agilidad han ganado su peso en eficiencia.
Para aquellos que pensaban que la Daytona era tan ágil y sensible como una señorita de rebajas, prepárense para la segunda rebaja, porque el rastreador ha mejorado claramente todo lo que podía hacerla más dinámica.
La suspensión es de KYB, recalibrada y totalmente regulable, con ajuste de compresión para altas y bajas velocidades. Los frenos son Nissin delante y Brembo detrás, con discos de 310 mm y pinzas radiales de 4 pistones. Raramente convincente, el freno trasero se defiende con una pista de 220 mm donde sólo actúa un pistón. El ABS está disponible como opción; es el único sistema de asistencia electrónica de la Daytona, se puede desconectar y tiene un modo de pista para jugar con la deriva de la rueda trasera. Un nuevo embrague con antigoteo también ayudará a evitar empujones en la popa. También se ha mejorado la gestión del motor.
A la 675 Daytona le encanta la pista. Está hecha para ello, y su posición de conducción te hará darte cuenta rápidamente. El asiento se ha rebajado 10 mm, pero eso no va a hacer mucho por la comodidad (relativa). Bajo el asiento, una nueva hebilla trasera de aluminio refina la estética. ¿Un viaje improvisado a la pista en el último minuto? La Dayto ha pensado en ello, y te ofrece la posibilidad de desmontar rápidamente el conjunto placa/faros traseros.

Siendo ya una máquina muy lograda, ¿era necesario mejorar la Daytona 675? ¿Merece la pena el esfuerzo en el mercado actual? Triumph no parece haberse hecho estas preguntas. Después de todo, ¿no es evolucionando constantemente como te mantienes a la cabeza del juego? Revisada de arriba abajo, la 675 Daytona "fase 3" sólo dejará a los entusiastas de la tecnología a tope hambrientos de la asistencia del control de tracción o de múltiples mapas de inyección. ¿Quizás para la próxima generación? Mientras tanto, el modelo británico tiene una serie de serias bazas bajo la manga, incluyendo un nivel de eficiencia que sería la envidia de muchas máquinas.

M.B - Fotos del fabricante