Ficha de la moto HondaCBR 1000 RR Fireblade 2006 Centrarse en el combate

oK - Ya no bromeamos. Cansados de escuchar críticas de todo tipo - "este carenado es raro..."; "demasiado pesada..."; "falta de vatios..."; "no vale una..." - la CBR 1000 RR ha vuelto con una actitud mucho más mala - la CBR 1000 RR ha vuelto con una actitud mucho más malvada. Originalmente bautizada como Fireblade del 92, la Honda es ahora claramente más incisiva, afilada y afilada como una cuchilla. La competencia no le hace ningún favor, y ella tampoco se lo hará.

El primer paso es un pequeño lavado de cara. Aún estrechamente emparentada con la RCV 211 de MotoGP, la CBR es ahora más felina, más bestial, con una mirada más áspera que ha perdido las rejillas de entrada de aire. La cara es más esbelta e incisiva, en consonancia con los laterales del carenado más convencionales, que son estilizados, tensos e incluso insinúan cierta flexibilidad en el diseño. En su librea roja y negra, la 1000 está simplemente cubierta de auténtica pintura de guerra - es sangrienta, es desagradable, y te hace querer provocar a las otras motos deportivas en un buen motín.
Y la RR ha ido al gimnasio para dar a sus compañeras de juego una carrera por su dinero. Primero, los caballos. Optimizar el acelerador, rediseñar las cámaras de combustión, aumentar la relación volumétrica, montar nuevos muelles dobles concéntricos en las válvulas de admisión, sustituir el cigüeñal por un modelo más ligero pero igual de fuerte, y también retrasar la zona roja de 11.650 a 12.200 rpm... ese es el trabajo realizado por los fabricantes de motores. En conclusión, la CBR dispone ahora de 178 CV. ¿Esta cifra se consigue con o sin admisión forzada de aire? En cualquier caso, equipara el molino de la Honda con el de la Suzuki GSX-R 1000. Pero la batalla no es del todo justa: la CBR, aunque más ligera, pesa 10 kg más que la Gex.

Y sin embargo, la Honda ha perdido peso. Su peso ha bajado a 176 kg. Hay que decir que se ha recortado peso siempre que ha sido posible: 100 gramos de la centralita electrónica, 100 gramos de la carcasa del alternador (el aluminio se ha sustituido por magnesio), 700 gramos del sistema de refrigeración, incluido un nuevo radiador, 300 gramos de los discos de freno y 1.460 gramos del sistema de escape. Todo ello suma mucho.

La mejora de la relación peso-potencia no es lo único que va a cambiar la forma de conducir la Blade. El montaje de un piñón de 42 dientes (antes 40), la reducción de la longitud del basculante (- 5 mm) y de la distancia entre ejes (- 10 mm), y la reducción del ángulo de avance (de 23°45 a 23°30) harán que la moto hiperdeportiva de Honda sea más vivaz. La CBR 1000 RR 2006 ha jugado bien sus cartas, y ahora sólo le falta enfrentarse a la R1, la 10R y la GSX-R - cuanto más dure la batalla, más tendrán estas motos deportivas el cuchillo entre los dientes.

el objetivo de Honda siempre ha sido ofrecer lo mejor en tecnología, combinando potencia, eficiencia y placer de conducción.... y mucha confianza al volante de sus deportivas, aunque ello suponga sacrificar unas décimas de segundo en el altar de la pista. ¿100% deportivo? Definitivamente. ¿0% de concesión? Por supuesto que no. Esto es una Honda, con la filosofía de la marca de dejarte controlar la máquina.
Lo que diferencia a la CBR 1000 RR de otras hiperdeportivas es la sensación de confianza que transmite. Una pizca de cordialidad que te permite disfrutar con más serenidad de las mejoras antes mencionadas. Sobre el papel, no parecen tan importantes - cuando estás al ataque, la cosa cambia.

¿Te gustan las motos deportivas que te estallan en la cara, que te suben los vatios hasta el techo, que son completamente prepotentes, que tienen peor carácter que tu suegra? En ese caso, olvídate de la CBR 1000 RR. Para ella, lo que importa es el placer de conducir una gran moto deportiva con muchos caballos, mucha seguridad y sin excesos fuera de lugar. ¿Te suena "Control Total"?

M.B - fotos del fabricante