Ficha de la moto HondaNT 1100 2024 Entre África y Deauville

Tras un excelente comienzo de carrera, la NT 1100 se ha ido asentando poco a poco en un ritmo de crucero más tranquilo en el sector de las ventas. La GT de Honda tiene que convivir técnicamente con la aclamada Africa Twin, a la vez que convencer en un sector en el que las maxi-trail mandan a la hora de viajar. Este estado de cosas + el asqueroso dominio de la BMW RT han llevado al sector hacia una segmentación muy clara de la gama: ¡la moto de carretera ya no existe! Excepto para esta NT.

O bien optas por un peso pesado(Honda Goldwing, Indian Roadmaster, Harley Limitedo Road Glide, BMW 1600 GT / L o R18 Transcontinental) y financieramente majestuoso; o bien optas por una moto trail de carretera. O echa un vistazo a la nueva NT 1100 de Honda. Es una auténtica sorpresa y un verdadero desafío. Esta tourer, basada en laAfrica Twin, está resucitando la categoría.

Como suele ser el caso, Honda no ha tomado ningún riesgo en lo que se refiere al diseño. La inspiración no se encuentra en la 1100 AT, la Gold u otras motos de la casa. En su lugar, la gran NT se ha inspirado en el diseño de los scooters. La similitud con la X-ADV es obvia desde la parte delantera. Sin las maletas, la vista trasera es aún más obvia. Por otro lado, el perfil da la impresión de una CBF 1000 F. En resumen, la silueta no es muy atrevida, casi plácida. Pero Honda rara vez presume; se trata más bien de eficacia.

La NT 1100 adopta este enfoque de protección. La carrocería se ha diseñado para contrarrestar los elementos. La cabeza de la horquilla, los hombros y los paneles laterales en forma de boomerang son definitivamente anchos. En el interior, los retornos del carenado y los apéndices de los reposapiés están diseñados para proteger la parte inferior del cuerpo. Las manos están protegidas por discretos deflectores transparentes a ambos lados de la burbuja. La burbuja parece estar bien calibrada, con 5 niveles de ajuste y un recorrido total de 164 mm, y se beneficia de una salida de aire central para reducir la presión del aire tras ella.

viajar también es cuestión de tener el equipo adecuado. Es mucho más agradable poder llevar tus cosas contigo y disfrutar de la tranquilidad una vez que estás al manillar. La Honda NT 1100 gana puntos con sus maletas y puños calefactables de serie. Incluso incluye control de crucero. Con 55 litros de espacio de carga, 33 a la izquierda y 32 a la derecha, los tripulantes pueden llevar a bordo un poco más de cosas que en los bolsillos de la Goldwing 1800 (bagger). Un caballete central facilitará el mantenimiento rutinario, al tiempo que reducirá la amargura de no disponer de un eje de transmisión. También hay dos tomas de corriente, USB y para accesorios; pequeñas cosas que se han vuelto indispensables y que deberían encontrarse en todas partes. El portapaquetes, con sus buenos asideros, es también un compañero diario muy bienvenido. Honda no es tacaña, y realmente ha pensado tanto en el uso polivalente como en el de viaje.

Sin embargo, todavía faltan algunas cosas. Uno o dos compartimentos portaobjetos, al menos una maleta ligeramente más grande o extensible para alojar un casco integral, posiblemente un asiento regulable en altura. Pero en conjunto, la NT 1100 está lista para un viaje con todo lo que trae de serie.

Antes de ella, la NT era una moto de cilindrada media, con un precio atractivo. El aumento de cc y de tecnología ha tenido un efecto de palanca en el precio. Como resultado, ya no atrae a la misma clientela, pero el precio de venta no es tan elevado como el de la mayoría de las GT. Al utilizar una plataforma ya conocida, Honda minimiza los costes.
Así, bajo la carrocería, encontramos la arquitectura de laAfrica Twin con su chasis de acero y su bastidor trasero de aluminio. Los frenos también están tomados de la Africa Twin, con discos de 310 mm delante apretados por pinzas radiales de 4 pistones. De uso agradable y eficiente en laAT 1100, deberían ofrecer un manejo similar en la tourer - las dos motos pesan casi lo mismo y están construidas sobre la misma base. El freno trasero utiliza un solo pistón en un disco de 256 mm.

corrección . El frenado debería ser un poco más eficiente. Mejores neumáticos de carretera y suspensión mejorarán la transferencia de energía. La horquilla invertida Showa mide aquí 43 mm de diámetro (45 mm en la Africa) y se desliza 150 mm. Al igual que el amortiguador trasero. El amortiguador trasero absorbe mejor las imperfecciones de la carretera. Para ambos elementos, sólo se puede ajustar la precarga, mediante un mando a distancia para el trasero.
Volvamos a su peso. La NT es unos kilos más pesada que la moto trail. 12 para ser precisos. Así que 238 kilos no oscilan de derecha a izquierda como una bailarina. Excepto que Honda ha dominado la distribución del peso y el equilibrio del chasis, que la distancia entre ejes es 40 mm más corta en la NT para potenciar la agilidad, y que el perfil de los neumáticos debería contribuir en la misma medida.

Hubo un tiempo en el que las GT japonesas tenían motores de 4 cilindros. Yamaha FJ / FJR, Kawasaki 1000 / 1400 GTR, Honda 1100 / 1300 Pan-European, Suzuki 1400 Cavalcade... No para la NT. Está descartado desarrollar una nueva berlina (es muy caro). Como el bastidor dela Africa Twin ya está ahí, podríamos tener también el motor. Así que es el gran bicilíndrico de 1084cc el que propulsará esta goleta. Con un buen carácter y suficiente potencia, este bloque produce 102 CV y 10,7 mkg. Es suficiente, incluso con pasajero, pero no es tan bueno como los grandes GT. Estos últimos cuentan con potencias de 130 a 150 CV, y a veces más, pero su peso ronda los 300 kg. Además, Honda ha querido crear un conjunto homogéneo. Razonable en todos los sentidos
El bicilíndrico es idéntico al delAT. Los fabricantes de motores se han limitado a modificar los conductos de admisión y el interior del silenciador para darle un aire más rutero, más acorde con la vocación a bordo.

la gran pantalla TFT anuncia el color (lol): la electrónica se incluye en buena medida en la NT 1100. En primer lugar, entre el motor y las ruedas, con control de par, antirrebote, 4 niveles de potencia disponibles, 3 para el freno motor y 5 modos de control. 3+2 sería más exacto: la memoria contiene los modos Urban, Rain y Tour ya preprogramados, además de User 1 y 2 para crear sus propios mapas de control. A continuación se detallan los principales modos.

La electrónica también incluye ABS, firma visual diurna, indicadores de parada automática, luz de aviso de frenada de emergencia, LEDs por todas partes y un puesto de conducción enriquecido. También en este caso, el salpicadero se inspira en el del África, con su pequeña pantalla secundaria dedicada a las informaciones esenciales (velocidad - desmultiplicación - recorrido - testigos luminosos) y su gran pantalla táctil de 6,5 pulgadas. Espacio de sobra para mostrar todos los parámetros de conducción en 3 temas disponibles.
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Oro, que muestra toda la información y los modos - Plata, centrado en el tacómetro y el cuentarrevoluciones - Bronce, que se centra en el cuentarrevoluciones.
El Bluetooth y la compatibilidad con Apple CarPlay/Android Auto permiten controlar un smartphone para aprovechar sus bondades, como la navegación GPS, el acceso a los contactos del teléfono, las llamadas, la música, los mensajes de texto, el tiempo y la app oficial de Honda......
Así que, como en la mayoría de las motos modernas, hay un acelerador y un freno para controlar la moto, y unos quince botones en los mandos para el resto.

hay incluso algunos más si optas por la NT 1100 con la caja de cambios robotizada DCT. Una elección de transmisión muy tentadora, ya que se presta muy bien al uso de esta máquina. Tener la opción de una caja de cambios totalmente automática o secuencial que se puede manejar con los dedos del piloto es muy poco frecuente y realmente agradable.
En MT, el piloto lo maneja todo desde el gatillo.
En modo automático, el piloto puede elegir entre el modo D (más bien lento y relajado) y el modo S, más brioso. Este último se divide en 3 submodos para un comportamiento más o menos deportivo. El S1 es ligeramente dinámico, el S2 más alegre y el S3 se comporta casi como un ser humano. Todavía no es Bayle, pero nos sorprenden los progresos realizados en la gestión del silicio.
¿Pronto será Matrix? Como en los demás modelos, la opción DCT requiere 1.000 euros más en el presupuesto y 10 kilos en la báscula.

en su día, Honda fue uno de los fabricantes con una buena gama de roadsters. Había para todos los gustos: 700 Deauville, 1300 Pan-European, 1800 Goldwing e incluso una 800 Pacific Coast en un pasado lejano.
La marca vuelve ahora al juego de las motos de carretera, con una moto a medio camino entre la CBF 1000 y la Pan-European, con un tamaño a medio camino entre una roadster y la R 1250 RT. Un planteamiento interesante y, sobre todo, la única alternativa a la apisonadora de todoterrenos en carretera. El hecho es que, con su falta de eje de transmisión, sus colores tristes y su cara de scooter, la NT 1100 carece de sex appeal. El hecho de que su precio sea mucho menos asfixiante que el de un gran GT ayuda a despertar la curiosidad. En cuanto al cambio automático, será la única del segmento en ofrecerlo.

M.B - Fotos del fabricante

detalles de los modos de conducción:

URBAN: adecuado para la mayoría de las situaciones, con potencia y frenado del motor intermedios;RAIN: limita la potencia y el frenado del motor para una mayor confianza en condiciones de adherencia precarias;TOUR:
para un uso intensivo, con pasajero y equipaje, con la máxima potencia (aceleración) y un nivel intermedio de frenado del motor;USER 1 & 2: permite al piloto definir dos configuraciones personalizadas distintas. Los ajustes definidos en el modo USER se guardan automáticamente y no es necesario reprogramarlos cuando se desconecta el encendido.