Ficha de la moto HondaCRF 1100 L Africa Twin 2022 Gusto por las escapadas

2022 es una oportunidad para que la 1100 Africa Twin gane en equipamiento. La parte trasera recibe un portaequipajes de aluminio y puntos de anclaje para maletas. Mirando por el retrovisor, podemos ver que este equipamiento se montaba de serie en la 1000, y luego desapareció cuando la 1100 se hizo con el mercado. Más un regreso que una ventaja...
Para la versión DTC, la transmisión gana en satisfacción con una mayor flexibilidad en las dos primeras marchas.

Honda no cambia nada más, tranquilizada por el éxito de su Africa Twin y sus cualidades. Esta moto trail, una de las más aventureras del mercado, puede conducirse tranquilamente con el hocico levantado en busca de aromas especiados.

Los sureños se sorprenden a veces al oler el sabor de la arena cuando sopla el viento. Un saludo de África, traído por el Scirocco y su aire cálido. En Honda sopla otro viento, pero con sabor a éxito. Es la conquista de la Africa Twin. La moto trail de nombre casi mítico ha reinvertido magníficamente el sector y dado un nuevo impulso a la aventura. Lejos de la imagen de gran todoterreno de la 1200 Crosstourer, la 1000 CRF-L daba la impresión de que lo importante era el viaje, del pantano al burgo sin preocuparse del extrarradio.

Honda ha dado en el clavo. Agradable e intuitiva, lista para cualquier escapada, la Africa Twin hace honor a su linaje. La única crítica que tuvimos fue que seguía siendo demasiado silenciosa en modo S con la caja de cambios robotizada. La gestión electrónica no está a la altura de la agresividad del piloto durante una conducción... alegre. Unas cualidades que sólo evolucionarán con la llegada de la versión 1100. Más lograda, más potente, más ligera, más tecnológica... La Honda gruñe en sus botas.

de hecho, es el bicilíndrico el que brama, un poco más fuerte pero más discreto. Este motor se beneficia del buen cuidado de los fabricantes de motores para pasar silenciosamente la Euro5. Esto significa menos emisiones nocivas y menos ruido. Hasta aquí la discreción.
En términos de potencia, aplicamos la vieja receta del aumento de cilindrada. En la misma arquitectura de motor, hemos mantenido el mismo diámetro que antes, pero hemos ampliado el recorrido del cilindro para aumentar la carrera de 75,1 mm a 81,5 mm. Eso es bueno para aumentar el par motor. Hay 6 Nm más bajo el capó, y la máxima evoluciona de 99 a 105. Al mismo tiempo, hay más par en la mayor parte de la gama de revoluciones.
Honda ha trabajado duro en este bicilíndrico. Una culata revisada, cuerpos de mariposa más anchos con pulverización más directa, sincronización de válvulas recalibrada con mayores alzaválvulas, una mayor cilindrada de 1084 cm3, mapas retocados y una bonificación de 7 caballos. La 1100 Africa Twin escupe 102 CV a 7.500 rpm. ¿Qué más se puede pedir? ¿Un poco de ligereza? Honda también lo ha conseguido: al hacerse más grande, el bloque es 2,5 kg más ligero; 2,2 kg para la versión DTC.

Se nota y se nota. El diseño ha progresado sutilmente, cuidando de mantener las líneas principales vistas por primera vez en la 1000. Se reconoce al instante, pero luego te das cuenta de lo que ha cambiado.
¿La burbuja? Más baja, para ofrecer una mejor visión del terreno. ¿El manillar? Más alto, para una posición de conducción más cómoda. ¿El asiento? Más estrecho, para que puedas apoyar mejor los pies en el suelo, y su nueva forma facilita los movimientos. ¿La hebilla trasera? Ahora se puede desmontar, cambiando el acero por el aluminio.
La 1100 Africa Twin sabe que es más capaz que nunca. Sus gafas de estilo enduro han evolucionado hacia una máscara más urbana. Sus pupilas están resaltadas por arcos de luz, cuya intensidad se ajusta automáticamente.
El resto de la carrocería se ha afinado, lo justo para realzar el efecto de novedad conservando las líneas originales. Los protectores de las manos son más finos, y el aspecto es un poco más atenuado. Pero el punto fuerte de la Africa Twin, entonces como ahora, es su sentido de la aventura. Es una gran trail, no una trail GT.
Pero... ¿qué pasó con los puntos de anclaje de las maletas? ¿Y los asideros para el pasajero? ¿Y dónde está la placa de montaje para el portaequipajes? ¿Qué es todo este lío?
Claramente, Honda ha priorizado el estilo sobre la practicidad. La parte trasera es más ligera, más tensa, casi más animada; olvidando la antigua predisposición a la carga, ya sea con tripulación o con munición. ¿Deseo de privaciones? En realidad no; ya lo verás.

muchos alabaron la sencillez de laAfrica Twin, con una dosis medida de electrónica, muy alejada de la exageración que se encuentra en las maxi-trail de gama alta. La Honda se ha dejado llevar por la corriente. El piloto se dará cuenta enseguida cuando descubra la nueva pantalla TFT en color. Una preciosa pantalla táctil de 6,5 pulgadas repleta de información, con Apple CarPlay, Bluetooth, un diseño limpio y claro y opciones de personalización.
Ese fue el entremés. El resto es un auténtico buffet. Por ejemplo, los intermitentes tienen función de parada automática, así como de accionamiento rápido en caso de frenada brusca. La AT 1100 gana control de crucero, ABS en curvas y una unidad inercial de 6 ejes. Esto le permite mejorar su control del par motor con 4 niveles de potencia y 3 niveles de frenado del motor. Sigue habiendo 7 ajustes de control de tracción disponibles, mejorados gracias a los datos de la IMU.
También hay control anti-stoppie y wheelie con 3 niveles: 1 para dejar que la acrobacia se exprese por sí misma, 2 para moderar la rueda trasera, 3 para mantener la rueda delantera en el suelo sin importar lo fuerte que se aplique el acelerador.
Por último, la electrónica está supervisada por 6 Modos de Conducción, dos de los cuales son personalizables. Entre 'Tour', 'Urban', 'Gravel' y 'Off-road', las ECU saben adaptarse a la mayoría de los usos. Los modos "Usuario" están disponibles para usos más exclusivos. Más detalles a continuación para los más curiosos *.

Si a esto añadimos la caja de cambios DCT, las luces de curva y la suspensión controlada electrónicamente disponible en el modelo Adventure Sports, podemos ver que la Africa Twin 1100 se ha convertido en un monstruo tecnológico. ¿Demasiado, quizás?

Abrumada por un sinfín de sistemas de asistencia, la Honda raid sigue ofreciendo un guiño al mochilero esencial. Bajo la pantalla de alta tecnología de 16,5 cm, un mini cuadro de mandos ofrece lo esencial, como la velocidad, la marcha engranada y el kilometraje recorrido. Lo mejor sería que la pantalla superior fuera extraíble y se sustituyera por un libro de ruta desplegable.

detalles de los modos de conducción:

- TOUR: para un uso intenso, con pasajero y equipaje; nivel de potencia máximo (1), frenado del motor en el nivel 2 y antibloqueo de frenos en curvas activado;
- URBAN: adecuado para la mayoría de las situaciones; nivel de potencia intermedio (2), frenado del motor en el nivel 2 y antibloqueo de frenos activado en las curvas.
- GRAVEL: uso en pista/TT. Nivel de potencia mínimo (4), frenado del motor bajo (3), antibloqueo de frenos activado pero configuración específica off-road. En esta configuración, el ABS no puede desconectarse en la rueda trasera.
- OFF-ROAD: nivel de potencia intermedio (3), freno motor bajo (3), antibloqueo de frenos en curva activado pero ajustes específicos off-road. ABS desconectable en la rueda trasera.
- USUARIO 1 & 2: permite al piloto definir dos reglajes personalizados distintos. Puede elegir el nivel de potencia (entre 1 y 4) y el nivel de frenado del motor (entre 1 y 3), así como el tipo de intervención del ABS (ajustes carretera/off-road).

La 1100 Africa Twin, que ha sido fuertemente fortificada con silicona, no se ha olvidado de mejorar su chasis. Se podría decir que ha mejorado lo que ya tenía. El diseño general es idéntico, excepto que el bastidor se ha retocado para conseguir una mayor rigidez alrededor de la columna de dirección y unos tubos principales más finos y directos. Como resultado, se ha eliminado uno de los tubos delanteros, ahorrando 1,8 kilos en el proceso. el basculante también pierde 500 gramos, a pesar de ser más rígido. Los reglajes de amortiguación se han modificado, al igual que parte de la cinemática de la suspensión trasera.
Los frenos y las ruedas son idénticos: las llantas de radios de 21 y 18 pulgadas están equipadas con gomas mixtas en medidas 90/90 - 21 y 150/70 - 18. Sus bujes están equipados con un par de neumáticos. Sus bujes están equipados con un par de discos de 310 mm delante y uno de 256 mm detrás. Las pinzas radiales de 4 pistones harán el trabajo. El resultado son 226 kilos listos para rodar, 10 más con la caja de cambios robotizada.

Cuando la CRF 1000 L marcó el regreso de laAfrica Twinen 2016, la operación fue viento en popa. La 1100 ha llegado para confirmar su éxito, con 7 caballos más y 5 kilos menos de peso. Las ganas se mantienen, el aspecto físico lo confirma, y los aficionados a la tecnología se deleitarán con la plétora de ayudas a la conducción que ahora incorpora la moto trail. Es un placer que no es universal, porque mucha gente prefería esta máquina a otras porque no le importaba la carrera armamentística. Eso ya no es así... La gama ha crecido, la potencia también, y el precio también. Empieza en unos 14.000 euros con la caja de cambios convencional; añade otros 1.000 euros por la DCT.
Con la Adventure Sports DCT y la suspensión pilotada, el precio supera los 19.000 euros. Tiene mucha potencia. Pero se ha convertido casi en un estándar en el segmento.

M.B - Fotos del fabricante