Ficha de la moto YamahaYZF-R6 600 2013 ¡Dale gas!

sigue sin haber cambios para la R6, que entra en su 5ª temporada en Supersport (la evo 2010 vio muy pocos cambios para ser significativos). Aunque envejece en el calendario, no ha perdido nada de su carisma. Pistar hasta el final de sus bielas, la magia de la R6 sigue siendo tan fuerte como siempre, y más aún tras la actualización de 2010. No te fijes en el diseño, no verás nada: todo está en la mecánica. El silenciador es diez centímetros más largo que antes, lo que nos ha permitido poner la moto al día en términos de emisiones y mejorar el flujo de los gases de escape. Yam ha trabajado mucho en la admisión de aire y en la gestión electrónica del motor. Un airbox más grande ha comido 1/3 de litro del depósito de combustible. Pero estas modificaciones proporcionan un 10% más de par motor y una mejor disponibilidad a medio régimen. En la báscula, la R6 es un poco más pesada, ganando 4 kilos.

Ser la moto deportiva de 600 más extrema no te exime de la ingrata pero imprescindible ley de la evolución. Y aunque te llames R6, no hay forma de escapar a ella. Pero Miss Pistarde no está preocupada. Con los ingenieros de Yamaha trabajando en ella y un potencial increíblemente formidable en la pista, la versión 2010-2013 de esta furiosa 600, como la 2008, seguirá haciendo las delicias de muchos.

echemos un vistazo a su génesis, que básicamente se remonta a 2008. Los aficionados a la tecnología lo agradecerán. Tras adoptar el sistema de control del acelerador YCC-T (drive by wire ), en 2008 la R6 tomó prestado de su hermana R1 el sistema de admisión variable YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake). Se trata de un conjunto en la caja de aire que permite modificar la longitud de los conos de admisión.
Los conos de admisión están divididos en 2 secciones, la superior es móvil, activada por un servomotor controlado electrónicamente. A bajas revoluciones, para mejorar el par motor, las trompetas se desacoplan y el aire pasa por la sección inferior, lo que da lugar a colectores de admisión cortos. Esto mejora la respuesta del motor a la aceleración.
Más arriba en la gama de revoluciones, a una velocidad determinada, la sección superior se baja y llega a cubrir las trompetas de base. Como resultado, los colectores de admisión son más largos y proporcionan más gniak a revoluciones más altas. Ha sido imprescindible modificar el airbox, cuyo orificio también se ha mejorado para reducir la resistencia al aire.
Para gestionar mejor este cóctel de electrónica y admisión, Yamaha aprovechó para revisar el YCC-T y los reglajes de inyección. Tanto más cuanto que los fabricantes de motores han añadido patator a la caldera.

¿Te suena 13,1 a 1? Esa es la relación de compresión en los cilindros de la R6. Simplemente la relación más alta jamás adoptada en una Yam de producción. Con 12,8:1 en el modelo antiguo, ya comprimía bastante. Pero ahora es realmente fuerte. Esto ha sido posible gracias a los nuevos pistones de alta compresión. La característica distintiva de estos pistones son sus coronas ligeramente convexas, que permiten una cámara de combustión de "techo inclinado".
Las modificaciones internas no acaban aquí: los huecos de la culata se han vaciado para alojar las cuatro válvulas ultraligeras de titanio. Para hacer frente a las mayores cargas creadas por estos nuevos pistones, se han ensanchado los cojinetes de biela y se ha rediseñado el orificio de lubricación del cojinete principal. Además, los muelles de las válvulas de admisión y escape se fabrican ahora con una aleación más duradera, lo que garantiza una acción uniforme y eficaz de las válvulas en condiciones extremas en pista. El tensor de la cadena de distribución se ha tratado con carburo de paladio para endurecer su superficie y garantizar un rendimiento uniforme de la cadena.

En cuanto a los gases de escape, el silenciador intermedio situado a la salida de los tubos de los cilindros 2º y 3º se ha ampliado en un 30%, de nuevo con vistas a mejorar el par motor a bajas revoluciones.

este es el aspecto técnico. En términos de potencia, la R6 perdió algunos caballos en 2010 (¿quién sabe por qué?) y desde entonces ha desarrollado unos 124 CV. Ya era una máquina musculosa, histérica a las revoluciones, pero pierde un poco de nobleza en comparación con el remolque del modelo anterior y sus 135 CV obtenidos a 14.500 rpm (129 sin la toma de aire forzada). La misma potencia que una 750 de no hace tanto tiempo. Salvo que hoy, alrededor de esta potencia, hay un EXUP, válvulas de titanio, antigoteo, un acelerador drive-by-wire YCC-I, una admisión variable YCC-T y un chasis que también ha evolucionado.

gracias a su dominio de la tecnología de fundición a presión, Yamaha ha redefinido la distribución de la rigidez del bastidor.terminado la distribución de la rigidez del bastidor modificando el grosor de la pared de los dos largueros laterales, especialmente en las rodillas del piloto. Al mismo tiempo, la pared de la columna de dirección se ha engrosado para mejorar la rigidez, mientras que el travesaño que unía los lados izquierdo y derecho del bastidor Deltabox ha desaparecido en el modelo de 2008, al igual que en la R1 de 2007.
Estos cambios son casi imposibles de ver a simple vista, pero se supone que mejoran la manejabilidad y aumentan la precisión en curva de la R6. Nada se ha dejado al azar en este sentido: los nuevos montantes de la horquilla también se benefician de una distribución diferente de la rigidez, una nueva pinza triple inferior y un desplazamiento de la pinza triple más largo. Los frenos de este formidable tren delantero siguen siendo los excelentes discos dobles de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones; el único cambio es el grosor de los discos, que ha pasado de 4,5 a 5 mm.

conoces el magnesio como el material utilizado para los cárteres y ciertas partes del bastidor. En la R6, también se utiliza para el ctrasero. Eso supone un ahorro de peso de 450g. Por debajo, el aluminio no se extruye, sino que se forja en ciertas secciones del basculante. A pocos centímetros, la suspensión trasera se ha aligerado mediante un nuevo regulador de compresión, como en la versión 2007-2008 de la R1. Y sin embargo, la R6 ha engordado. 5 kg en 2 años, para alcanzar los 166 kg en seco en 2008. - y otros 4 kg en las caderas para 2010. Desde hace algún tiempo, la loca caza del peso ya no parece ser una prioridad para los fabricantes (a excepción de Honda y Ducati).

la estética antes y después de 2010 es sutil, pero la R6 se ha vuelto aún más dinámica (sólo un poco). Pero tendrás que prestar mucha atención para ver que los bordes superiores de los laterales se han rediseñado, el punto de montaje de los espejos retrovisores se ha retocado un poco, el nuevo parabrisas tiene un labio aún más afilado y la parte superior del depósito de combustible se ha rediseñado ligeramente. Unos pocos retoques, pero el diseño sigue siendo increíblemente agresivo y decididamente irresistible: como si la adrenalina hubiera guiado el lápiz del diseñador.

abrumadoramente eficaz en la pista, la YZF-R6 parece dispuesta a permanecer en primera línea durante mucho tiempo. Algunos retoques estéticos, aún más electrónica y ayudas tecnológicas, más vatios, un chasis aún más optimizado... Incluso con su edad, la señorita R6 sigue expresando su excepcional eficacia en muchos circuitos y competiciones.

M.B Fotosdel fabricante