Ficha de la moto YamahaYZF-R6 600 2011 ¡Dale gas!

manteniendo su ciclo evolutivo, la cuvée R6 2011 sigue siendo idéntica a la añada anterior, aunque la renovación no se producirá hasta 2012. Pero los cambios recientes han sido mínimos, así que habríamos esperado algo nuevo... No obstante, la magia del R6 es tan fuerte como siempre, y más aún tras la actualización de 2010. No te fijes en el diseño, no verás nada: todo está en la mecánica. El silenciador es unos diez centímetros más largo, lo que la pone al día en términos de control de la contaminación y mejora el flujo de los gases de escape. Yam ha trabajado mucho en la admisión de aire y la gestión electrónica del motor. Un airbox más grande resta 1/3 de litro al depósito de combustible. Pero estas modificaciones proporcionan un 10% más de par motor y una mejor disponibilidad a medio régimen. En la báscula, la R6 es un poco más pesada, ganando 4 kilos.

Ser la moto deportiva de 600 más extrema no te exime de la ingrata pero indispensable ley de la evolución. Y aunque te llames R6, no hay forma de escapar a ella. Pero la señorita Pistarde no está preocupada. Con los ingenieros de Yamaha trabajando en ella y un potencial increíblemente formidable en la pista, la versión 2010-2011 de esta furiosa 600, como la 2008, va a hacer las delicias de mucha gente.

empezando por los entusiastas de la tecnología. Tras adoptar el sistema de control del acelerador YCC-T (drive by wire ), la R6 roba ahora a su hermana R1 el sistema de admisión variable YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake). Se trata de una unidad en la caja de aire que permite modificar la longitud de los conos de admisión.
Los conos de admisión están divididos en 2 secciones, la superior es móvil, activada por un servomotor controlado electrónicamente. A bajas revoluciones, para mejorar el par motor, las trompetas se desacoplan y el aire pasa por la sección inferior, lo que da lugar a colectores de admisión cortos. Esto mejora la respuesta del motor a la aceleración.
Más arriba en la gama de revoluciones, a una velocidad determinada, la sección superior se baja y llega a cubrir las trompetas de base. Como resultado, los colectores de admisión son más largos y proporcionan más gniak a revoluciones más altas. Ha sido imprescindible modificar el airbox, cuyo orificio también se ha mejorado para reducir la resistencia al aire.
Para gestionar mejor este cóctel de electrónica y admisión, Yamaha aprovechó para revisar el YCC-T y los reglajes de inyección. Tanto más cuanto que los fabricantes de motores han añadido patator a la caldera.

¿Te suena 13,1 a 1? Esa es la relación de compresión en los cilindros de la nueva R6. Simplemente la relación más alta jamás adoptada en una Yam de producción. Con 12,8 a 1 en el modelo antiguo, ya comprimía bastante. Pero ahora se vuelve realmente fuerte. Esto ha sido posible gracias a los nuevos pistones de alta compresión. La característica distintiva de los nuevos pistones son sus coronas ligeramente convexas, que permiten una cámara de combustión de "techo inclinado".
Las modificaciones internas no acaban aquí: los huecos de la culata se han vaciado para alojar las cuatro válvulas ultraligeras de titanio. Para hacer frente a las mayores cargas creadas por estos nuevos pistones, se han ensanchado los cojinetes de biela y se ha rediseñado el orificio de lubricación del cojinete principal. Además, los muelles de las válvulas de admisión y escape se fabrican ahora con una aleación más duradera, lo que garantiza una acción uniforme y eficaz de las válvulas en condiciones de pista extremas. El tensor de la cadena de distribución se beneficia ahora de un tratamiento de carburo de paladio diseñado para endurecer su superficie y garantizar un rendimiento constante de la cadena.

En cuanto a los gases de escape, el silenciador intermedio a la salida de los tubos de los cilindros 2º y 3º se ha ampliado un 30%, de nuevo con vistas a mejorar el par a bajas revoluciones.

este es el aspecto técnico. En términos de potencia, la R6 perdió algunos caballos en 2010 (¿quién sabe por qué?) y desde entonces ha desarrollado unos 124 CV. Ya era una máquina musculosa, histérica a las revoluciones, pero pierde un poco de nobleza en comparación con el remolque del modelo anterior y sus 135 CV obtenidos a 14.500 rpm (129 sin la toma de aire forzada). La misma potencia que una 750 de no hace tanto tiempo. Salvo que hoy, alrededor de esta potencia, hay un EXUP, válvulas de titanio, antigoteo, un acelerador drive-by-wire YCC-I, una admisión variable YCC-T y un chasis que también ha evolucionado.

gracias a su dominio de la tecnología de fundición a presión, Yamaha ha redefinido la distribución de la rigidez del bastidor.terminado la distribución de la rigidez del bastidor modificando el grosor de la pared de los dos largueros laterales, especialmente en las rodillas del piloto. Al mismo tiempo, la pared de la columna de dirección se ha engrosado para aumentar la rigidez, mientras que el travesaño que unía los lados izquierdo y derecho del bastidor Deltabox ha desaparecido en el modelo de 2008, como ocurría en la R1 de 2007.
Estos cambios son casi imposibles de ver a simple vista, pero se supone que mejoran la manejabilidad y aumentan la precisión en curva de la R6. Nada se ha dejado al azar en este sentido: los nuevos montantes de la horquilla también se benefician de una distribución diferente de la rigidez, una nueva pinza triple más baja y un desplazamiento de la pinza triple más largo. Los frenos de este formidable tren delantero siguen siendo los excelentes discos dobles de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones; el único cambio es el grosor de los discos, que ha pasado de 4,5 a 5 mm.

usted conoce el magnesio como el material utilizado para los cárteres y ciertos componentes del bastidor. En la nueva R6, también se utiliza para el bucle trasero del cadre. Eso supone un ahorro de peso de 450g. Por debajo, el aluminio no es extruido sino forjado en ciertas secciones del basculante. A pocos centímetros, la suspensión trasera se ha aligerado mediante un nuevo regulador de compresión, como en la R1 2007-2008. Y sin embargo, la R6 ha engordado. 5 kg en 2 años, para alcanzar los 166 kg en seco en 2008. - y otros 4 kg en las caderas para 2010. Desde hace algún tiempo, la loca caza del peso ya no parece ser una prioridad para los fabricantes (a excepción de Honda y Ducati).

estéticamente, es sutil, pero la R6 se ha vuelto aún más dinámica (sólo un poco). Pero tendrás que prestar mucha atención para ver que los bordes superiores de los laterales se han rediseñado, el punto de montaje de los espejos retrovisores se ha modificado ligeramente, la nueva burbuja está rematada por un pico aún más afilado y la parte superior del depósito de combustible se ha rediseñado ligeramente. Unos pocos retoques, pero el diseño sigue siendo increíblemente agresivo y decididamente irresistible: como si la adrenalina hubiera guiado el lápiz del diseñador. El pequeño toque final que nos ha encantado: las llantas doradas, como en la versión R1 SP.

la YZF-R6 es extremadamente eficaz en la pista, y parece que será una de las mejores durante mucho tiempo. Un pequeño retoque estético, aún más electrónica y ayudas tecnológicas, más vatios, un chasis aún más optimizado... La evolución es algo maravilloso

Fotosdel fabricanteM.B