Ficha de la moto Triumph2500 Rocket III R 2024 Un aliento que desgarra el camino

¡Salta una chispa! Al instante, una niebla de gasolina estalla en una cámara de 819 cc, casi toda la cilindrada de la Ducati Monster de media cilindrada. El pistón desciende, mientras otra dosis de combustible se deposita en una segunda cámara de combustión. Un instante sin pausa, y la llama se apodera del enorme cilindro. El motor empieza a coger fuerza, y entonces se activa un tercer inyector. ¡Es entonces cuando todo cambia! La Rocket III de nueva generación acababa de despertar con el rugido del motor de serie más colosal producido por la marca, producido por la industria de la moto. En el interior de la majestuosa cruiser británica, el 3 cilindros retumba desde las profundidades de 2458 cm3.

¿La Indian Thunderstroke de 1901? Desechada. ¿La Milwaukee Eight de 1923 de Harley? Olvidada. Triumph se ha esmerado en traer de vuelta su Rocket III con una ostentación de primer orden. Ya impresionante bajo la era de los 2,3 litros, la máquina gana una nobleza patinada de potencia digna de un notable levantador de pesas. No hay más que ver el cuidado que se ha puesto en el motor. No sobresale ni un cable ni un latiguillo, los conductos de admisión y (sobre todo) de escape están perfilados y trabajados a la perfección, y hay una presencia intensa... Es limpio y refinado. Con un deseo incondicional de satisfacer a los aficionados a los motores alucinantes.

Presentado en 2004 con 142 CV, el propulsor ha evolucionado lentamente con el tiempo, pero se ha revisado seriamente para este renacimiento. Su mayor cilindrada va de la mano de unas dimensiones supercuadradas. Un diámetro 8,6 mm mayor y una carrera 8,4 mm más corta aumentan la cilindrada y confieren al motor un carácter ligeramente más deportivo, como demuestran las cifras: 167 CV a sólo 6.000 rpm. En términos de prestaciones, es mediocre; por otro lado, promete darte una bofetada en el trasero incluso antes del medio régimen. Y te dará una verdadera patada en el trasero justo después. Sobre todo porque el par motor es muy importante, con un máximo de 22,5 mkg a 4.000 rpm.

¿Dónde está la competencia? Al fondo, una Kawa 1400 ZZR o una Harley CVO alcanzan un par máximo de unos 16 mkg. Un vistazo a sus prestaciones: el 0 a 100 km/h se lo traga en menos de 3 segundos. No está mal para un coloso de 291 kg. La mayoría de los hiperdeportivos no lo hacen tan bien.
La potencia del tricilíndrico ha sido retocada, al igual que su diseño. Un nuevo cárter, un nuevo sistema de lubricación con cárter seco, nuevos ejes de equilibrado y un depósito de aceite integrado han reducido el peso del molino en 18 kilos.
Triumph también ha ahorrado peso con una nueva caja de cambios con una relación extra. Dada la cantidad de gniak que tiene que soportar, los diseñadores se aseguraron de que fuera más fuerte que una caja de cambios estándar (lógico) pero también más ligera. Un nuevo embrague hidráulico reduce el esfuerzo de la palanca.

qué extraña palabra es "esfuerzo" cuando se mira el Rocket III. Parece no tener cabida aquí, tal es la fuerza. Antes, esta moto era una enorme cruiser forjada en la hipertrofia. Hoy, es casi una atleta, secada por intensas sesiones de fitness. Una roadster muscle-bike, más agresiva e igual de impresionante. Sí, el motor tiene mucho que ver; sí, el aspecto contribuye a esta identidad robusta e hipnótica; sí, la Rocket III podría tan fácilmente aplastar cualquier cosa que se le pusiera por delante como remolcar una caravana de doble eje. Lo que es aún más sorprendente es hasta qué punto se ha deslizado hacia la impetuosidad.
La parte trasera se ha recortado seriamente, como en un roadster deportivo. No es que un pasajero potencial esté fuera de lugar; incluso es "bienvenido" en la versión GT. Pero Triumph se ha preocupado de resaltar su trabajo en la popa. Con tubos cortos y un bastidor trasero más ligero de lo habitual, la llanta trasera montada en el monobrazo queda completamente al descubierto, exponiendo sus travesuras a la vista de todos. 20 radios, finos o gruesos, sostienen el aluminio negro y fundido, y se encargan de que la caballería ponga a prueba el enorme neumático trasero de 240 mm. El delantero también es grueso, con 15 cm de ancho. Como la moto es prácticamente no estándar, los neumáticos no pueden ser de un estándar común. Avon ha desarrollado estas suelas Cobra Chrome específicamente para la Rocket III.

Los neumáticos son grandes, el basculante tiene una sección transversal muy bonita, la transmisión por cardán está protegida en este llamativo brazo metálico, y el tren delantero es tan musculoso como la robusta silueta. ¿Es esta Triumph una cruiser? Sin duda. ¿Impone su ley y vigor en la carretera? Definitivamente. Cuando tus manos agarran el manillar roadster, donde los cables se han escondido al máximo, también se agarran a la horquilla invertida de 47 mm. Los tubos de rebote y compresión ajustables están preparados para soportar cargas pesadas, como las provocadas por las pinzas de freno de anclaje radial. Se trata de las pinzas Stylema de gama alta de Brembo, que se encuentran generalmente en los coches deportivos, los mejores coches deportivos. Hay dos discos de 320 mm para cada una de ellas. En la parte trasera, apenas menos. El disco mide 300 mm, y también recibe la acción de 4 pistones. No muy lejos, la acción y las limitaciones dinámicas están gestionadas por un monoamortiguador totalmente regulable (rebote, compresión y precarga).

dejémonos sorprender por el peso. No hay que engañarse, es pesada. 291 kilos, sin haberle puesto bencina ni un hombre encima, no es poca cosa. Y, sin embargo, es una dieta infernal, casi un tour de force, desde lageneración anterior. Con su nuevo bastidor de aluminio que utiliza el motor como elemento tensor, el ahorro de peso en el bloque de 3 cilindros y una mejora general de los componentes, la Rocket III ha bajado su adiposidad en 40 kilos. Es como si la moto se hubiera librado de un lavavajillas atascado en la garganta.

Seamos realistas. No tengamos miedo mientras el motor sigue dormido. Como un jaguar al que quieres acariciar mientras tenga los ojos cerrados. Los ojos de la Rocket III están esperando a encenderse, con sus luces LED y esa distintiva firma de doble luz. Dejémoslos un momento para admirar los tapones de estilo Monza para el radiador de agua y la tapa del depósito de combustible. Fíjate en los tornillos y pernos de calidad que hay por todas partes, en la correa de acero que sujeta el depósito de combustible, en las estriberas del pasajero que giran para integrarse discretamente, en las estriberas del piloto que tienen la delicadeza de ser regulables (normal o -15 mm de altura), en la calidad del ensamblaje, en los acabados de altos vuelos, en las manetas de freno y embrague regulables, en las piezas mecanizadas o cepilladas... la Triumph 2500 Rocket R es todo lo contrario a una plebeya.

Una dama de hierro, una dama con un gran corazón, una capitana de la pareja, sólo dominada por la digitalización de la modernidad. No empecemos a cuadrarnos, apreciemos primero lo más obvio: el salpicadero. No tiene nada que ver con otra monstruosidad del sector, como la Boss Hoss, donde los diales están repartidos por toda la anchura del depósito. En la Triumph, ocupa menos espacio que la mitad de la corona de la horquilla. Se puede ajustar su inclinación, controlar la información mediante un joystick de 5 posiciones y los datos abundan en la pantalla TFT en color de segunda generación. Las rpm del motor, la velocidad y la marcha engranada son los más rápidos de leer. Hay dos temas de visualización disponibles, y el sistema le informa de la hora, el modo de conducción elegido, la temperatura, las lecturas del cuentakilómetros, el consumo de combustible, el nivel de combustible, etc, etc...

hasta aquí la interfaz conductor-máquina. Después, es una relación tecnoelectrónica entre la máquina y la carretera. Con una unidad inercial y múltiples sensores, la Rocket III puede beneficiarse del ABS activo y del control de tracción en curva, de la ayuda al arranque en pendiente y de cuatro modos de conducción. Road, Rain o Sport, dependiendo de tu estado de ánimo, además de un modo personalizable para ajustar el control del acelerador y los niveles de control de tracción. La modernidad dota a esta moto de luchador de cierta amabilidad, con arranque sin llave, mandos retroiluminados, control de crucero, una toma USB bajo el asiento y un módulo Bluetooth opcional para controlar una GoPro o tu smartphone, así como GPS simplificado a través de la app MyTriumph. ¿Otras opciones para darte un capricho y rematar la cuenta? El catálogo incluye una palanca de cambios, puños calefactables y un monitor de presión de neumáticos. El departamento de accesorios ofrece medio centenar de artículos para mejorar la moto.

Pocas veces una moto se ha mostrado tan segura de sí misma. Es cierto que en su clase, la Triumph 2500 Rocket III R no teme prácticamente a nadie. Excepto quizás a su gemela siamesa, la GT, o a la edición TFC de gama alta. Algunas rivales serán más ligeras, más ágiles o más agresivas. Pero ninguno de ellos tiene ese cóctel de cilindrada demoníaca, par demoledor, equipamiento, depravación burguesa y acabado pulido.

Potente, masiva y pesada, esta Triumph debería ser vista y respetada como una máquina aparte del resto: una tormenta de metal y furia controlados, retumbando a través de los arcos donde acechan la Yamaha V-Max, la Ducati Diavel, la Harley FXDR 114, la Honda 1800 Rune, la Suzuki 1800 Intruder.... A medida que cada pistón late, tu respiración se hace más corta. Respira hondo antes de girar la maneta. Luego, cuando se desate el infierno en los inyectores y las venas, no busques a Hulk en el retrovisor, aunque sea él quien empuje.

M.B. - Fotos del fabricante