Ficha de la moto Suzuki1050 V-Strom 2021 Investigación de la identidad

La gran V-strom lleva casi 20 años en el mercado. Es el tipo de moto que convence porque es sencilla, fácil de conducir y tiene un precio bajo, no porque sea llamativa. Pero no es la moto trail en la que primero piensas. Equivocadamente, porque la máquina es buena y muy recomendable en muchos aspectos. ¿Sus defectos? No tiene la reputación de una GS o una KTM Adventure, la imagen escapista de una Africa Twin o una Super Ténéré, la deportividad de una Ducati Multistrada... en definitiva, no tiene ese algo extra que lo cambia todo.

Suzuki quiere darle una nueva cara, inspirada en un momento importante de la historia de sus motos trail. A los más jóvenes les sorprenderá su perfil recto, casi cúbico. Para los más veteranos, la conexión será obvia, y les vendrán a la mente recuerdos de la DR 750 / 800. Apodada "Big", esta DR había llevado el mono muy lejos en su cubicación.
Con su faro delantero aún más cuadrado que su silueta, la máquina también sugiere una relación con la reciente Katana.

El diseño de la V-Strom es un poco retro, su electrónica no, y su tecnología mantiene un cierto status quo. Con su lavado de cara, parece haberse convertido en una máquina completamente diferente, aunque esconda exactamente el mismo chasis que la generación anterior. Si se trata de la nueva V-Strom o de la evocadora V-Strom, depende de ti sopesarlo. Esta última gana 4 kilos en la transformación, terminando en 236. No es el chasis perimetral de aluminio ni la horquilla invertida de 43 mm totalmente ajustable lo que añade peso. Tampoco en las llantas estrechas, el amortiguador con regulador remoto de precarga o el sistema de frenado. ¿Quizás en el motor?

en ninguno. Volvemos al gran bicilíndrico de la TLS/R de hace tiempo. Pero ahí es donde la V-Strom toma su nuevo camino. Ahora se llama 1050, como para adaptarse mejor a su cilindrada, que no ha cambiado ni un mm3. Porque la 1050 está más cerca de la 1037, su cilindrada hoy, ayer y desde 2014.
Que no nos hayamos movido no significa que no hayamos cambiado. El bloque tenía que pasar la Euro5, así que los ingenieros se pusieron manos a la obra. Aumentando un poco la relación de compresión, incrementando el diámetro de los cuerpos de inyección (de 45 a 49 mm) y optimizando el perfil del árbol de levas, consiguieron darle 6 CV más. El resultado es un bólido familiar con 107 CV a 8.500 rpm. Pero esta ganancia tiene un precio. En primer lugar, la potencia máxima se sitúa un poco más arriba, 500 revoluciones más lejos. En segundo lugar, el par máximo se sitúa mucho más alto, y pierde un poco de fuerza (sólo 1 Nm). Para alcanzar los 10,2 mkg, el cuentarrevoluciones marcará 6.000 rpm, 2.000 más que antes. No olvidemos que todo el perfil de la curva de par es más convincente que su máximo. En cuanto a la fiabilidad, Suz ha sustituido el radiador por un modelo un 15% más eficiente, completado con un nuevo radiador de aceite. En cuanto a la naturaleza, es el catalizador el que se ha retocado.

Frente a los 130 ó 140 CV de la competencia, o incluso mucho más potentes, esta razonable dosis de vatios puede parecer un poco escasa. No hay que preocuparse: el motor bicilíndrico de la gran V-Strom siempre ha demostrado ser juguetón, más que suficiente, y tan alejado de las consideraciones de ego de sus rivales. No le importa un CV hiperdeportivo. En cuanto a la electrónica, en cambio, piensa abastecerse de sobra.
En primer lugar, adoptará el sistema "ride-by-wire" e instalará un mazo de cables multiplexado. En segundo lugar, cambiará la unidad inercial IMU de 5 ejes por una más precisa de 6 ejes. A continuación, un sistema de control de tracción más avanzado, esta vez con 3 modos (que se pueden desactivar). El conductor también dispondrá de 3 mapas de motor, todos entregando la misma potencia pero modificando la respuesta a la aceleración. Otras funciones interesantes (control de crucero, control de arranque en pendiente, control del nivel de frenado, etc.) también están disponibles, pero Suzuki las ha reservado para la versión XT. Esto es para hacer la versión XT más interesante, mientras que da a la versión estándar una ventaja de precio en su sector.
El ABS modulado en curva y las ayudas al arranque 'Easy Start' y 'Low RPM Assist' siguen estando disponibles. Con el primero, se pulsa el arranque un momento y funciona solo hasta que se arranca. Con el 'Low RPM Assist', el régimen del motor aumenta a medida que la moto acelera para evitar que se cale. La toma de 12 V sigue a bordo, ahora oculta bajo el asiento del pasajero.

aún así, vamos a refunfuñar un poco sobre ciertos detalles. Los anclajes para maletas siguen siendo opcionales, al igual que el caballete central. Los paramanos y la tapa del motor han desaparecido. En cuanto a la burbuja ajustable sin herramientas, tendrás que prescindir de ella....... A menos que te decantes por la versión XT para aprovechar todas estas ventajas.
Podemos consolarnos con la disponibilidad de una versión A2, el uso de LED para las luces delanteras y traseras, un toque de acabado con clase con las piezas del motor en color bronce, la renovación de un embrague de deslizamiento limitado y la adopción de una pantalla LCD para el velocímetro. La marca se está tomando su tiempo con el TFT...
Una pequeña particularidad: la 1050 V-Strom 'Full' está disponible en tres colores (no muy alegres, por cierto). El A2 sólo está disponible en dos, incluyendo un rojo mucho más cálido que los otros colores.

Con esta importante renovación de la 1050 V-Strom, no se trata de una carrera por la potencia, el refinamiento o la tecnología, sino de una adaptación a su mercado. Sabe muy bien que no tiene sentido tomar el pelo a los líderes del grupo de las maxi-trail. A su favor, seguirá siendo un todoterreno benévolo, con un posicionamiento de precio que está lejos de ser escandaloso. Por el mismo billete, puedes regalarte una de las referencias con equipamiento de la NASA, o esta V-Strom con los accesorios adecuados y un viaje a Tombuctú.

M.B - Fotos del fabricante