Prueba de la HondaCBR 1000 RR Fireblade SP 2017 Deporte y poder

está frente a mí. Sus ojos de cristal y amenaza destilan cuchillas ardientes. Y sin embargo, la agresividad es sólo para los demás, para la competencia. Pequeña, felina, casi perra, la CBR 1000 RR SP me atrae irresistiblemente hacia una dimensión peligrosa y deliciosa. Envidia.
Porque sí, la CBR 2017 da ganas de conducirla. Mucho más que ciertas añadas en las que su diseño se perdía. Aquí, por fin, por encima de todo, dudar ya no es una opción. El espíritu de la Blade se ha recuperado por completo. Su afilado hocico, tallado como la cara de un tiburón, está listo para rebanar la carretera sin previo aviso. Desde Fuego, el motor anuncia que va a darlo todo. La "hoja de fuego" está de vuelta, y esta versión SP enciende las llamas con gran estilo.

eso sí, no basta con subirse a esta Honda, arrancarla y abrirla. No, en primer lugar, la respetas. Te presentas, la miras y la conoces antes de hacer nada más. Porque la CBR sabe cómo presentarse. Su tamaño compacto y sus líneas tensas están lejos de ser los atributos de una 1000. Se parece más a una gran 600. Pero bueno... Es impresionante cuánto se ha reducido el tamaño desde la versión anterior.
Mirándola desde arriba, desde abajo y desde todas partes, te sentirás halagado por su calidad de acabado, su bonito ensamblaje, nada que cuelgue o sobresalga, y su equipamiento de alta gama. Las atractivas pinzas Brembo, específicas de las versiones SP, auguran una frenada de gran potencia. Un juego de suspensiones Öhlins bañadas por el sol, en versión semiactiva Smart-EC. Y un par de llantas Marchesini más ligeras y doradas invitan a ser lo más cortés posible. Honda se ha preocupado de realzar la exclusividad de la máquina puliendo el basculante, con un resultado muy favorecedor. Por desgracia, el depósito de combustible de titanio no se puede ver, ya que está oculto bajo un conjunto de plástico. En cierto modo, eso es bueno, ya que significa que no se dañará por el más mínimo derrame. A este respecto, unas pequeñas placas bien diseñadas se sitúan a los lados del bastidor. Es una pieza enorme, que deja su aluminio al desnudo (el RR lo sombrea en negro) y su solidez a relucir. Parece capaz de soportar todas las tensiones imaginables. Incluso la palanca de cambios parece haber sido planeada desde el principio, y no es un "añadido" como en otras máquinas. Honda también ha conseguido diseñar un sistema de escape casi bonito, a pesar de las normas Euro4. Mirando el diámetro de los tubos para alojar los catalizadores, es fácil imaginar que hay mucho peso ahí dentro. Con una buena línea de competición, el ahorro de peso debería ser espectacular.

el estilo de la versión SP es muy similar al de la CBR estándar, pero con rayas azules y un casco blanco para darle un aspecto más elegante y aireado. Provocador y clásico, este aspecto puede recordar a los recién llegados a las motos deportivas Honda de la década de 2000. Pero para los entendidos y entusiastas, esta máquina tiene algo más. Una clase que no deja indiferente a nadie.
Subamos a bordo. Y activar el universo Fireblade. La pantalla TFT cobra vida rápidamente y te invita a sacar el manual de instrucciones. Porque tienes ante ti un sinfín de parámetros. Todo se controla desde el mando izquierdo, que se ha convertido en una auténtica consola. Con un poco de práctica, se comprenden fácil e intuitivamente todas las funciones. Un botón de modo sirve para navegar entre los distintos bloques de información, y para acompañarlo, un botón selector actúa sobre las opciones disponibles en cada uno de los bloques. Una vez colocadas las pantallas preferidas, se deja la selección a los modos de conducción, para poder cambiarlos rápidamente y en cualquier momento. Por otro lado, el commodo parece bastante imponente para alojar un único botón, el del arranque/interruptor. El warning podría haberse desplazado aquí. O, lo que es más importante, el claxon. Desde hace casi 10 años, Honda se obstina en colocar el claxon en la posición clásica del intermitente. Como resultado, tu pulgar se posa instintivamente en el claxon y te cuesta encontrar el mando cuando quieres cambiar de dirección. O piensas o te equivocas, un pequeño inconveniente que no existe en la mayoría de los mandos de la competencia.

vamos a dar una vuelta antes de que anochezca. Los ciclistas se han ido a casa, los cajeros están tomando el aperitivo y sólo nos queda esperar que la siembra de gravilla haya salvado algunas carreteras. Contacto. Cuando el motor de 4 cilindros se pone en marcha, la atmósfera se eleva. Un sonido cavernoso, potente e imperativo emerge del silenciador de titanio. Sacar el motor del garaje es una formalidad, tan ligero se siente. Un fino crujido al engranar la primera marcha, soltar el embrague y deslizarse hacia el atardecer con una sonrisa que vale cada cita.
Rodando a un ritmo pausado se descubren las principales características ergonómicas de la CBR. De entrada, sorprende su delgadez. Es como si el fabricante hubiera eliminado una capa de grasa de la superficie. La suavidad de los mandos es digna de los mejores productos Honda, y el confort es muy relativo. Inclinado hacia delante, queda claro al instante que la conducción será deportiva o insoportable. Hay peores posiciones de conducción, pero estamos claramente en la tradición radical de las últimas generaciones de CBR, muy lejos de las hiperdeportivas-GT que fueron la línea hasta 2004. Puedes vivir con ello por el privilegio de pilotar una máquina así. Incluso en una máquina de este calibre, habríamos agradecido unos mandos un poco más cerca del piloto y unos reposapiés un poco más altos. Si giras los tobillos para levantar las rodillas, están mucho mejor situadas a la altura del depósito de combustible. Sólo unos pocos kilómetros para cogerle el truco, antes de sacarle todo el partido. Vayamos juntos hacia el sur y sumerjámonos en su elemento natural. Ahora, cierra los ojos, escucha el estruendo a tu alrededor, el aire que pasa a gran velocidad, siente ese cosquilleo en la columna vertebral... ¡¡¡¡Levanta los párpados, respira, acabamos de salir de las fosas !!!!

¡¡¡¡Broappp !!!! Segunda marcha. Un rápido vistazo al gráfico de barras, que sube vigorosamente, y ya estás en la marcha 3. La CBR va a toda pastilla por la larga y ligera izquierda que comanda la recta (aunque amputada) de la Mistral. Bloqueo en 4, otro golpe de arranque para engranar la marcha y mantenerla hasta Signes. No hay que pensar en subir a 6: estoy descubriendo el circuito, moderando mi ardor y sumergiéndome ya en esta famosa recta larga que sólo espera ser engullida a toda velocidad.
Por el momento, la Fireblade SP se toma las cosas con calma, dándome una muestra de su confianza. Podría estar chirriando de impaciencia, incluso instándome a liberarme en este terreno de rendimiento. Pero al seleccionar el modo de conducción 2, la contenemos el tiempo suficiente para echar un vistazo al perfil de la pista. Con la gestión de la potencia ajustada al nivel 2, el control de tracción en 5, el freno motor en 3 y la suspensión Öhlins en modo Automático 2, tanto el piloto como la máquina pueden moverse de forma civilizada y deportiva. Pero eso es sólo al principio de la sesión. Muy pronto, tienes la sensación de que este modo, adaptado para carreteras sinuosas, está esperando para dar paso a una conducción verdaderamente deportiva. El alma de la CBR 1000 RR no sólo reside en su tecnología, sino también en su electrónica. Salvo que ya no hace falta volver a boxes, sacar las herramientas y pedirle al mecánico que te busque más respuesta del motor. Aquí, en pleno circuito, basta con esperar 2 segundos de respiro para jugar con el pulgar izquierdo, ordenar un nuevo modo, y la moto se recalibra sola en cuanto vuelves al acelerador.

fase 2, ya no se juega, sólo se conduce, en la otra dimensión. Se activa el modo 1, moviendo todos los controles deslizantes al nivel de carreras. Exultante de poder revelar por fin su potencial, la SP comparte, comunica y enciende su dinamismo. Beneficiándose de una conexión mucho más directa entre el acelerador y el motor, este último desata su enorme caballería sin un momento de pausa. ¡¡¡¡Y empuja, empuja !!!! Empuja con fuerza, con mucha más convicción que la generación anterior. La combinación de menos peso y más vatios marca una diferencia evidente y transforma la CBR.
Aunque todavía no se ha integrado en el cráneo, ya es un auténtico placer conducirla. Tanto si vas rápido como lento, corrigiendo la trayectoria, acercándote un poco dubitativo o con un optimismo comedido, la moto hiperdeportiva premium de Honda asiste al piloto de forma ejemplar. ¿Puedes abrir el acelerador generosamente sin pensártelo dos veces? Sí, y en todo momento. Tras someterse a un tratamiento vitamínico para producir 192 CV a 13.000 rpm, el 4 cilindros japonés tiene por fin la potencia necesaria para enfrentarse a los mejores de su segmento. Sabio, demasiado sabio a bajas revoluciones, esta unidad sólo empieza a ser realmente interesante en torno a las 6.000 rpm. En este rango medio, sale de su suavidad, ordena el acelerador, motiva las revoluciones y el deseo de catapultar a la tripulación. Como resultado, todo se pone en marcha mientras el conductor puede concentrarse en una sola cosa: la siguiente curva. La caballería distribuye su fuerza con vigor, mucho vigor, pero sin histeria, con un lado amable que nos hace saber que estamos realmente sobre una Honda. Incluso sin banco de potencia, la curva de potencia es perfecta, suave, sin sacudidas ni debilidades. En conclusión, la aceleración es enorme, en todo momento pero sin llegar a peroxidar tu pulso.
Pero no hay que precipitarse. Quiero señalar que a este bloque le falta carácter, pero absolutamente nada de vatios. Una vez superada la fase introductoria, te encuentras con un gran puñado de caballos, y la CBR se precipita de un extremo a otro de la pista muy, muy rápidamente. Lleno hasta los topes de potencia de 8.000 a 12.000 rpm, el motor parece querer bajar el tono un poco más allá. Es como si necesitara algunas piezas especiales para volverse realmente loco y dominante. El crossplane de la R1M es mucho más vivo y potente en la parte alta del cuentarrevoluciones. Por otro lado, es magníficamente utilizable, manejable y elástico. Empuja, acompaña y despega al mismo tiempo, sin llevarte a la batalla para sujetarlo. Los perros rabiosos que te explotan en la cara están al otro lado de la carretera. Honda sabe comportarse.

me tragué la curva del puente, pasé demasiado lejos de los límites y pensé que era imperativo trabajar en esta curva cerrada para ganar mucha más velocidad las siguientes veces. Justo después, llega la recta de boxes y, por el momento, el tacómetro no da un duro por mí. Un gesto serio con la mano derecha para poner las cifras en marcha, el velocímetro a su vez se pone en marcha y nos ponemos en modo persecución. La caja de cambios podría ser tan fácil de usar que la flexibilidad de los mandos y la palanca de cambios encajan a la perfección. Activa tanto al subir como al bajar las marchas, obedece no como una ayuda para el pie, sino más bien como una prolongación de los nervios de la pierna. Directa, precisa y rápida, a esta palanca le falta cierta flexibilidad. En línea recta, los microgolpes que se producen al cambiar de marcha no son especialmente molestos. Sobre todo, la palanca de cambios garantiza una aceleración fluida sin interrupción de la carga. El trabajo es igual de encomiable al decelerar. La moto lo gestiona todo, desde un pequeño giro del acelerador para acompañar la bajada de marcha hasta la digestión del par residual (si lo hay). Agarré los frenos con vigor, con gran confianza en los Brembo M4 al final de los tubos Öhlins. La consistencia de la maneta, la progresiva firmeza del tren delantero y el notable trabajo de la horquilla me indican constantemente lo que pasa por debajo: tengo la impresión de leer la carretera, sujetarla y controlarla al mismo tiempo, mientras reduzco el esfuerzo sobre la maneta radial a medida que se acerca la curva. Durante toda la fase de frenado, puedes controlar el momento a tu antojo, liberándote del pensamiento y esperando con impaciencia la siguiente curva. Durante una fuerte deceleración, todo lo que tienes que hacer es concentrarte en lo que viene a continuación y no tanto en el momento; la CBR se encarga de ello. Perfectamente estable, se mantiene bien alineada hasta que tus ojos la lanzan a la siguiente trayectoria.

con la mente más libre, aspiro a conocerla mejor, a entenderla mejor, a apreciar sin mesura de lo que es capaz. Sé que la CBR hará buena parte del trabajo; el ritmo sube un peldaño, con una conducción más autoritaria. Porque la secuencia se acerca y quiero más velocidad al salir de ella. La moto es precisa, intuitiva y comunicativa, pero le vendría bien un poco más de incisividad. No hay contención en sus entradas en curva, pero tampoco suficiente ataque. Sin embargo, es fácil, ligera y, sobre todo, precisa, obedeciendo inmediatamente a las peticiones. ¿Es esto "Control Total", o los efectos tranquilizadores de una consistencia de primer orden? Sea como fuere, la CBR 1000 SP domina perfectamente su materia bajo la pista con una seriedad... demasiado seria. Todo está calibrado para la función, la eficacia, la rectitud y un acercamiento a lo absoluto. La señora tiene mucho más que decir. Pero no hemos tenido suficiente tiempo en la carretera para explorar a fondo la Honda. Acaba de mostrarnos su horizonte, y es más que tentador hacerla pedalear más allá de lo razonable.

todavía no hay suficiente velocidad para mi gusto en la salida. Así que suelto. El control de tracción está ahí por si acaso. Pero la CBR no lo muestra de inmediato. Por un lado, la moto se conduce muy bien, toda una ventaja en esta pista tan exigente. Y los neumáticos, Bridgestone RS10, se adhieren al asfalto. Este conjunto eficaz y tranquilizador permite llegar al meollo de la cuestión muy rápidamente. Mantiene la CBR bajo control. Esto te permite absorber y apreciar plenamente la carga del motor, y luego dejarte llevar por la conducción. Muy pronto, quieres más. Señal de que la moto cumple perfectamente sus objetivos.
El final de este día en pista llegó demasiado pronto, impidiéndonos captar todos los aspectos y posibilidades de la SP. Y esta escapada no habría sido suficiente, tal es el abanico de posibilidades y placer de conducción. Afortunadamente, la CBR se queda conmigo unos días. Voy a enseñarle la región; no soporta convertir la Grésivaudan en una Grand 8.
Un poco de sueño, una explosión de adrenalina al despertar, vueltas en el techo... vamos...

está lloviendo. Nada sorprendente, pero cuando tienes en tus manos una moto con más de 190 CV y 300 km/h, equipada con neumáticos cuyo primer surco está a 3 cm del borde, eres muy reacio a tomar una curva. Es una buena oportunidad para confirmar que la CBR es tan protectora como dura, dejando que el frescor y el agua se instalen por todas partes. Sólo el interior de las rodillas y los muslos escaparon al chaparrón. Como era de esperar, una Fireblade no tiene nada que envidiar a una Pan-European.

puse el ordenador de viaje en modo 3, el más apropiado para estas delicadas circunstancias. Esto activa una respuesta muy moderada del acelerador y una adecuada frenada del motor, con el Control de Tracción llevado al límite y la suspensión suavizada. Como resultado, el resto del viaje es mucho más relajado y menos aprensivo. Aparte de una respuesta del motor a veces rocosa a bajas revoluciones (soy puntilloso), la CBR se conduce con la mayor facilidad, permitiendo que el ritmo y la velocidad media se arrastren a un ritmo que supera con creces los límites de lo razonable. Las ayudas electrónicas funcionan con notable discreción. Una vez más, Honda muestra sus buenas maneras.
En el acabado A3, los elementos Öhlins aportan un poco de flexibilidad, al tiempo que se muestran bien probados en nuestras carreteras cada vez más bacheadas. El Smart EC hace todo lo posible para contener los baches y ofrecer una amortiguación de calidad. El rigor sueco sale airoso; saben, y el conductor aún más, que sólo mostrarán su potencial cuando la carretera lo permita. Así que seamos pacientes y dirijámonos al otro lado de la montaña. Allí el suelo y el cielo están secos. Sólo un túnel más y...
La oscuridad nunca termina. Afortunadamente, el salpicadero con sensor de luminosidad se ha adaptado para aportar un toque de calma a la vista. El fondo blanco y la caligrafía negra han intercambiado colores automáticamente. Aprovechemos la ocasión para descubrir esta pequeña tableta de gran éxito y muy de moda. El cockpit de la CBR 1000 RR / SP / SP2 cuenta con una pantalla tipo smartphone, que ofrece una gran calidad de imagen e infinitas posibilidades. Al arrancar, una breve secuencia cinemática te da la bienvenida. A continuación, la pantalla muestra una gran cantidad de información con un estilo sobrio y elegante. Siempre de Honda. Lo esencial es fácil de detectar, tanto estáticamente como en uso. El régimen del motor, la marcha engranada y la relación de transmisión son los maestros. Le sigue un sinfín de otras informaciones, desde las más útiles (tabla de modos de conducción, temperatura del motor, cuentakilómetros, recorrido, consumo de combustible) hasta las menos cautivadoras. Como el grado de rotación del acelerador: divertido, pero ¿para qué? También hay pequeños extras, como la posibilidad de mostrar el logotipo de la CBR o una palabra personalizada (10 caracteres), el voltaje de la batería y todo un mundo de submenús para ajustar la electrónica. Por otro lado, la falta de un indicador de combustible es imperdonable. La pantalla de la última CBR 1000 es capaz de mostrarte una película en HD y ni el más mínimo gráfico para indicar el nivel de combustible. Increíble. En su lugar, hay una advertencia cuando te estás quedando sin combustible y una visualización de la cantidad de bencina restante.

blanco. Intenso. Rápidamente cambia a un círculo amarillo rodeado de oscuridad. La salida. El pulgar busca apresuradamente el botón de selección para cambiar al Modo 2. La navegación es lo suficientemente intuitiva como para activar rápidamente lo esencial. Una vez seleccionado el Modo, los valores de gestión del motor se ponen en espera; suelto la maneta derecha para validarlos y luego bloqueo las neuronas en la próxima salida. 300 m - la frontera. Pronto liberado. 200 m - Bajo un par de marchas para que la caldera entre en la gama media. 100 m - el escape retumba, las turbinas se bloquean, las venas crujen, los ojos se traban en sus órbitas para no salirse. 0 m - una carretera despejada, los fusibles saltan y el CBR espera. ¡¡¡GAS!!! Y salimos a destrozar la carretera

su ligereza y homogeneidad, tan tranquilizadoras en circuito, se hacen eco casi con la misma fuerza aquí. Impecablemente natural y fácil de colocar, la CBR hace un trabajo ligero en las curvas. El trabajo de la suspensión reduce significativamente la transferencia de carga. En frenadas fuertes, el Smart EC calma la zambullida sin bloquear la dirección. Sujetas el freno con dos dedos y un tacto soberbio, modulándolo a tu antojo. Luego viene la entrada en curva, donde la ligereza de la CBR se siente inmediatamente. Una bailarina, donde siempre entran en juego la neutralidad y la confianza inherentes a Honda. Saliendo de la curva, una buena carga de potencia hace poco por apuntalar el tren trasero de la moto. También en este caso, el sistema Öhlins actúa en tiempo real para contener los movimientos del amortiguador. Durante las fases importantes de transferencia de masas, el Smart-EC trabaja con sorprendente eficacia para mantener la moto lo más nivelada posible. Y no hace falta que te hable del "tacto de carretera" Öhlins, que es deportivo, riguroso y muy informativo. Los ajustes preseleccionados (A1 - A2 - A3) se adaptan a una amplia gama de usos; cada modo puede ajustarse con precisión. Para los más meticulosos, los modos manuales ofrecen una enorme variedad de ajustes, con la posibilidad de guardar 3 selecciones. Pero aquí es necesario tener una verdadera formación técnica, un alto nivel de exigencia y una habilidad superior a la media para manejar la máquina.

23 h 60. Los dedos hormiguean. No son tanto los 12°C lo que molesta, sino el hecho de que los guantes empapados amplifican las sensaciones de frío. Y pensar que el verano acaba de empezar... Podríamos estar relajándonos, disfrutando de la suavidad de la estación estival en otras circunstancias. Pero esa no es la sensación que se tiene en la tripulación que divide la noche. Bajo la penetrante mirada LED de la Fireblade, la empapada carretera deja escapar volutas de vapor incipiente. Hay algo a la vez extraño y fascinante en rodar en este escenario a lo Alfred Hitchcock; lo que te permite apreciar la amplia y potente luz distribuida por el frontal de la CBR. El alcance del faro es un poco corto con las luces cortas, pero impecable con las largas. Casi lo suficiente para que quieras acelerar el ritmo. Terminas tranquilo, con una sensación de seguridad casi deliciosa. Con las ayudas electrónicas y la naturalidad de pilotar esta máquina, te dices a ti mismo en cada curva, en cada imperfección, que si la parte delantera va, todo lo demás la seguirá, sea cual sea la acción. Puedes sorprenderte con alguna aceleración atrevida: la CBR empuja fuerte pero nunca se pasa de frenada. Es tan divertida como quieras que sea, incluso cuando todo el paisaje te hace maldecir en el casco mientras los búhos y las polillas de caja sonríen burlonamente.
Vuelvo a casa empapado, y hay más agua en mis botas que en la piscina del vecino. Una vez en el garaje, la moto echa humo por todas partes, desbaratando los esfuerzos de la pálida luz de neón. La llave se retira del contacto, desencadenando una secuencia cinematográfica final en la pantalla, puntuada por un destello de despedida. La niebla se disipa y la CBR parece una dama saliendo de una ducha caliente. Con gotas por todas partes, la piel tensa y el corazón aún hirviendo, me invita a quedarme un fugaz momento de admiración. Sí, la SP puede disfrutarse en la pista, apreciarse en la carretera y admirarse tras un breve o intenso abrazo.

¿La mejor de la historia Fireblade? Sin duda, porque la CBR 1000 ha alcanzado un sorprendente nivel de prestaciones y tecnología. Como cualquier Honda, es sorprendentemente fácil de manejar, consistente y bien construida. Como CBR, presume de un "Control Total" altamente optimizado, con una electrónica magníficamente calibrada. Lo único que le falta es un toque de locura y potencia en su motor para rivalizar con las tope de gama de serie, pero ya hay suficiente para ir muy rápido, divertirse en circuito y más, mucho más. Con el tiempo, la gran CBR perdió sus prestaciones cotidianas, lo que permitió utilizarla rápidamente en carreteras abiertas y circuitos. El resultado es un misil puro, cautivador y eficiente. En el mundo actual de los hiperdeportivos, la CBR 1000 SP es quizás la única moto que te permite desahogarte y mantener la cabeza fría.

M.B - Créditos de las fotos D.R.