Ficha de la moto KawasakiNinja 1000 ZX-10RR 2025 La canción de la navaja

Como la mayoría de las motos hiperdeportivas, la ZX-10RR ya no tiene el atractivo de un desarrollo sostenido. El nivel ya es muy alto, excepto para Ducati, que siempre quiere más, manteniendo su imagen de transferencia tecnológica entre MotoGP, WSBK y las series. Pero eso no impide que sea una máquina lograda y eficaz. Eso es de esperar cuando has pasado un buen puñado de años dominando el campeonato más duro para las motos de serie.

Pero si las temporadas se alargan, saben cómo cultivar la envidia. La ZX-10RR vuelve a ser una de las máquinas estratégicas en Superbike y Resistencia. Pero, ¿qué les espera a los pilotos que pasen de una ZX-10R a esta versión más avanzada?

Una única diferencia de caballos entre los motores R y RR es meramente simbólica. Sugiere una fuerza extra, que sólo espera ser revelada con la preparación adecuada. Con esto en mente, el 4 cilindros de la RR se beneficia de bielas de titanio y pistones aligerados de Pankl. El ahorro de peso asciende a 102 gramos por biela y 20 por pistón, lo que reduce la inercia del cigüeñal en un 5%. A pleno gas, el motor tiene que girar medio kilo menos de piezas móviles cada 4 milésimas de segundo. Son muchas revoluciones para este molino. 400 más que en la R, es decir, una zona roja a 14.700 rpm.
Para reducir las pérdidas por fricción y rebajar la altura del pistón, utiliza un segmento menos.

En 2023, la ZX-10 RR dio un pequeño paso adelante en prestaciones con su nueva tecnología de admisión de aire del motor en el airbox. Para mejorar el llenado del molino, Kawasaki implementó su nuevo VAI, un proceso que modifica la longitud de los tubos de admisión.

éstos constan de dos partes, cuya mitad superior puede elevarse en función del régimen del motor. En este caso, se mejora el rendimiento a altas revoluciones.
En la posición estándar, son las revoluciones bajas y medias las que se benefician. Este sistema acaba de llegar a Kawa, pero no es nada nuevo. El mismo concepto se puede encontrar en Yamaha con el YCC-I; pero fue MV-Agusta quien lo introdujo por primera vez en la serie especialF4 1000 S Tamburini, allá por 2005.

¡Genial! Aún más espacio en el maletero para este capullo de Superbike. Pero no para todos. Aunque el V.A.I. está en sus entrañas, no está activado para todo eso. El fabricante no quiere que los usuarios lo utilicen en carretera abierta. Como resultado, los pilotos tendrán que adquirir un kit especial de carreras para probar su eficacia. La RR sólo quiere darlo todo en la pista...

Para aprovechar al máximo su sed de prestaciones, la ZX-10 RR ha refinado su chasis. Se han revisado los reglajes de sus suspensiones, se puede modificar la altura del punto de giro del basculante (en 1 mm), las llantas son Marchesini de aluminio forjado y las gomas elegidas son Pirelli Supercorsa SP. Un carácter más tenso, construido sobre una 10R muy renovada. En 2021, la Ninja cambia su silueta, adopta aletas integradas en la cabeza de la horquilla, gana una pantalla TFT, modifica su geometría (un poco), ofrece más memorias de modos de conducción, acorta su transmisión y conserva sus características esenciales. La ZX-10 R presume de 203 ó 204 CV, un gran bastidor perimetral, suspensiones Showa regulables en todas las direcciones, frenos Brembo M50 con latiguillos de aviación (sólo RR) para morder pistas de 330 mm, asistencia electrónica a raudales y un embajador (ex) múltiple campeón del mundo de WSBK en la persona de Jonathan Rea.

En su día se habló de una super-ZX-10R para contrarrestar a la Panigale V4R. Con la Panigale V4R parcialmente estrangulada por el reglamento, Kawasaki no ha producido un cohete subsónico sino una versión afilada de la ZX-10RR. Utiliza la misma receta de mejora que la versión estándar (a su vez mejorada), añade pistones Pankl, limita la producción a 500 unidades, aumenta la diferencia de precio y elimina cualquier esperanza de pasajero. Lógico para una máquina que sólo tiene un camino: el de la competición.

M.B - Fotos del fabricante