Ficha de la moto TriumphTiger 900 Rally 2022 Entre el día y el surco

La batalla de las motos de trail se libra en dos frentes. El principal reúne a todos los fabricantes generalistas y a algunos de los más pequeños: la bicicleta de carretera. El otro, más técnico, es el de las epopeyas de una hora o los viajes fuera de pista. Triumph está presente en ambos frentes, con sus Tiger XR y XC, en un abanico de cilindradas. Por no hablar de la 1200 Scrambler para fuerzas especiales.

Hinckley ha decidido pasar a la ofensiva con la nueva familia Tiger 900. Un nuevo motor, un nuevo chasis, una nueva cara y el fin de los enigmáticos códigos de autentificación acompañan a estas máquinas con promesas seductoras. Triumph ofrece la Tiger 900 Rally como una forma de afrontar el off-road con una de sus hermanas. El conjunto supone un paso adelante respecto a su predecesora, la 800 XCx.

No hay que andarse con rodeos (eso vendrá después ;-), la 900 Tiger es mucho más atractiva que la generación anterior. Atrás queda el esotérico aspecto de mazo, sustituido por unos ojos pícaros y el comienzo de una silueta más felina. La Tiger ha cambiado tanto que necesitaba tanto un cambio de diseño como un nuevo nombre.

Quiere hacerte soñar. Te imagina cruzando extensiones donde sólo se encuentran ñus, hierba amarilla aplastada por el sol y piedras perdidas. Cuando un árbol anuncia los senderos, la Tiger 900 Rally luce en todo su esplendor.
Empezando por un motor más lleno. El 3 cilindros gana 88cc, una secuencia de encendido diferente para un mayor carácter, mejor refrigeración, reposicionamiento en el bastidor para optimizar la distribución del peso, una buena dosis de par y mayor disponibilidad. No hay cambios en el lado de la potencia, con 95 CV que salen de estos 888cc. Esto hace más fácil reclamar un kit A2 sin pasar por una versión específica. Pero aunque los vatios siguen siendo los mismos, eso no significa que sean los mismos. La potencia máxima se obtiene antes, a 8.750 rpm en lugar de 9.500 rpm, y hay más vigor en todos los regímenes del motor, hasta un 9% más a medio régimen. Con 8,9 mkg, el par máximo aumenta un 10%, también a bajas revoluciones.

suficiente para arrancar a alta velocidad, relanzar sin dudar ni un instante y adelantar a todos los bichos de alrededor. Triumph ha montado un nuevo bastidor alrededor de la caldera. Sigue siendo un bastidor tubular de acero, pero con un diseño diferente. El bastidor trasero ya no está soldado a la sección principal. En su lugar, hay un bastidor de aluminio atornillado a la espaldera. Esto hace que sea mucho más fácil de cambiar si la parte trasera se arruga durante un derrame. También hace su aparición un nuevo basculante, así como una nueva configuración de neumáticos. La Tiger se ha deshecho de las cámaras de aire en favor de los neumáticos sin cámara. Las llantas de radios siguen siendo del mismo tamaño, 90/90 en 21 pulgadas para la delantera y 150/70 en 17 pulgadas para la trasera.

Curiosamente, las barras de protección de aluminio y el soporte del motor han desaparecido, sustituidos únicamente por una pieza de plástico. Esto está bastante fuera de lugar en una máquina que pretende ser ambiciosa y aventurera. ¿Está Triumph escatimando en equipamiento? ¿Están tratando de orientar a los clientes hacia opciones u otra versión? ¿O es un caso de confianza absoluta en las nuevas capacidades de travesía de la Tiger Rally?
Hay que decir que los componentes de la suspensión de la Tiger Rally también han sido mejorados. La fábrica empezó cambiando de proveedores, esta vez prefiriendo Showa a WP. Las horquillas invertidas se han ampliado de 43 a 45 mm de diámetro, con ajuste de precarga además de la amortiguación de rebote y compresión que proporciona la unidad 800. El amortiguador trasero se ha reforzado con rebote y precarga ajustables. Esto significa más capacidad de ajuste, pero también un mayor recorrido para la suspensión. Con 20 mm adicionales delante y 15 mm detrás, la 900 Tiger se beneficia de 240 mm y 230 mm de recorrido. Todo ello es bueno para un mayor atrevimiento off-road, con una sonrisa en la cara mientras te enfrentas a baches, saltos y payasadas.

Triumph también ha dotado a toda la familia 900 Tiger de una gran confianza en lo que a frenada se refiere. No sólo han aumentado los diámetros de los discos hasta 320 mm, no sólo el ABS se ha convertido en cornering y multimodo, sino que también se beneficia de las pinzas Stylema de Brembo de alta gama.
Qué más ha aumentado... La distancia entre ejes ha aumentado en 6 mm, el depósito de combustible en un litro para aumentar la capacidad a 20 unidades, y la altura del asiento en 10 mm. No muy bien para gente de complexión moderada. Esto requerirá un poco más de esfuerzo, aunque la altura mínima de 850 mm (870 en posición alta) sigue estando muy lejos de una enduro pura. En cuanto al peso, a partir de aquí todo es cuesta abajo. TPF ha perdido ocho kilos al pasar de XCx a Rally.

a diferencia de los pioneros que partían con una brújula, un mapa, el escorbuto a mitad de camino y un cuchillo como única arma y herramienta, esta moto trail todoterreno (¿¡qué es el pleonasmo!?) cuenta con un serio pack electrónico. La pantalla TFT de 7 pulgadas, más grande que la de la 800, da una idea de ello, pero los siguientes añadidos lo confirman. Gracias a la incorporación de una unidad inercial, el ABS y el control de tracción son ahora sensibles al ángulo de inclinación de la moto. Un cambio Up&Down (opcional) permite cambiar de marcha en ambos sentidos sin tocar el embrague. La iluminación es totalmente de LED, con una tira de luces diurnas de nueva firma.
El paquete complementario incluye casi todo lo que necesitas... o no. Control de crucero, un joystick de 5 posiciones para controlar el salpicadero, 4 modos de conducción (Road - Rain - Off-Road - Sport ), una "cabina telefónica" bajo el asiento con una toma USB, otra toma de 12 V y puños calefactables.
¿Algo más? Antes de mirar el catálogo de opciones, echa un vistazo al Rally Pro. Viene con un buen cucharón de equipamiento extra, con permiso para romper la barrera de los 15.000 pavos.

Triumph ha trabajado mucho para revalorizar su "pequeña" Tiger. Más que mejoras, es una nueva moto con mayores capacidades, una identidad reforzada y una voluntad de calidad y eficacia combinadas. Es cierto que no es barata, pero sus clientes no acuden a este mercado en busca de lo 'barato'.

M.B - Fotos del fabricante