Ficha de la moto HondaCRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2020 Pasaporte biométrico

Cuando aún era un chaval, los motoristas con arena en los sueños y en las orejas eran como los corsarios de los horizontes. Una mochila, una 660 Teneré, una G/S, una Africa Twin o una 650 Djebel, una navaja, un pasaporte, un paquete de cigarrillos y te ibas. No había mucha potencia y casi nada de electrónica. La ignición tal vez .....?!?! No, no siempre y no a menudo.
El renacimiento de la Africa Twin no tiene nada que ver con aquella época, aunque sigue siendo una verdadera inspiración. La serie Adventure Sports también quiere ir mucho más allá de las colinas con su mayor autonomía y disposiciones de protección. En el momento en que se actualizó a la 1100, se había despojado de este papel para convertirse en una verdadera demostración de la potencia de Honda. La Honda 1100 Africa Twin Adventure Sports II ya no es una expedición; es una incursión diplomático-estratégica.

Esta versión más "viajada" se distingue, ahora como antaño, por su físico más grueso. No es una cuestión de ego o de presencia exagerada, sino el deseo de ofrecer más protección al conductor. Además, la conducción por carretera, los viajes y las etapas largas implican más autonomía. En este caso, el depósito de combustible tiene una capacidad de 24,8 litros. 6 más que laAfrica Twin, 1,4 menos que la versión anterior. Pero no es gran cosa, ya que Honda sigue afirmando una autonomía de 500 km a ritmo tranquilo.
A diferencia de la Africa Twin estándar, que ha sido despojada de ciertos aspectos prácticos, la Adventure Sports ha conservado algunas características muy prácticas para viajar. Sigue habiendo fijaciones para el equipaje, un parabrisas alto (ajustable en 5 posiciones) y una placa rediseñada que combina los asideros del pasajero y el portaequipajes. Se han realizado serios esfuerzos para mejorar el acceso a bordo. La altura del asiento se ha rebajado 50 mm para situarlo a la misma altura que el modelo std. El asiento mide ahora 850 u 870 mm. Combinado con un sillín 40 mm más estrecho, será mucho más fácil subir a esta máquina y apoyar los pies en cada parada.

Se ha mantenido la jaula metálica tubular, así como los puños calefactables, un soporte de motor grande y una toma de 12 V. Sin embargo, con las dos pupilas adicionales bajo su mirada biselada, se te perdonaría pensar que se han añadido muchas otras cosas a este esquife para las carreteras y las arenas.
Estas dos pequeñas unidades de luz son para la iluminación de curvas. Como cabría esperar de un coche moderno, hay una unidad de control IMU a bordo, que permite más funciones electrónicas. Entre ellas, los faros adicionales, activos en 3 niveles y de activación automática. Sobre ellos, las características luces diurnas también se ajustan automáticamente, pero esta vez en función de la intensidad de la luz ambiente.

eso en cuanto al frontal. En la parte trasera, es más robusto. El nuevo salpicadero devuelve la antigua "tableta" a una sección Playskool. El salto tecnológico es innegable, con una doble personalidad. En la parte inferior, un pequeño bloque de estilo enduro agrupa la velocidad, la marcha engranada, la batería de testigos luminosos y basta. Nada superfluo. Encima, la pantalla pasa a 2020. Una atractiva pantalla TFT de 6,5 pulgadas es la puerta de acceso a una serie de sistemas de conectividad y a bordo. La pantalla es elegante, la información rica, la interfaz táctil y el deseo de complacer al conductor obvio. Hay conectividad Bluetooth para controlar ciertas funciones del smartphone, un puerto USB, una pantalla con todas las ayudas a la conducción y Apple CarPlay. Práctico para quienes tengan un iPhone con Waze, Maps u otra app de navegación, ya que se puede visualizar en la pantalla principal.

Ahora que estamos en la silicona, veamos la fase 2. Eso significa seguridad activa y pasiva, confort activo y pasivo... Todo lo que eleva el nivel de rendimiento.
Así que hay una IMU, hay sensores, hay chips y algotithmes... Para que el control del par motor funcione de forma más eficiente. El HTSC ofrece 4 niveles de potencia y gestiona 3 opciones de frenado del motor. Puede desconectarse cuando sea necesario. El 1100 también introduce el control de las ruedas en 3 etapas: 1 - la rueda puede levantarse, pero el sistema impide cualquier movimiento brusco; 2 - la rueda se levanta, pero sólo moderadamente; 3 - el sistema impide que la rueda se levante del suelo. Este módulo también se puede desactivar si no quieres tener un guardarraíl. Además, gracias a la IMU, el ABS ha pasado a ser de curvas. Esto significa que el frenado se puede aliviar en las curvas si hay riesgo de derrame.
No te vayas, te olvidarás de los modos de conducción. hay 6 modos de conducción, que permiten una respuesta dinámica según diferentes leyes para los módulos electrónicos. Puedes elegir un modo carretera, urbano, pista o todoterreno, o 2 mapeados personalizados. Cada uno de ellos afecta al nivel de potencia, frenado del motor y ABS. Te doy todos los detalles al final *.
Entre fusibles y cables, también encontrarás control de crucero, indicadores de parada automática y un modo de "frenada de emergencia" que los hace convulsionar, además de una caja de cambios DCT y suspensión controlada como opciones. Pero primero, echemos un vistazo a lo que hay dentro.

su 1100 en los laterales y en los cárteres aumenta su potencial... y su durabilidad. Con la Euro5, tuvimos que pensar en revisar un poco la cadena cinemática. El bicilíndrico mantiene su distribución a 270° y su diámetro de 92 mm, pero aumenta la carrera del pistón de 75,1 mm a 81,5 mm, amplía su cilindrada a 1084 cm3, pierde 2,5 kilos y gana 7 CV. Un poco más de par también, con 10,7 mkg a 6.250 rpm. La Africa Twin Adventure Sports ha mejorado sensiblemente su relación peso/potencia, con 102 CV para 238 kg. Las cifras cambian en función de la tecnología: con la caja de cambios DCT, pesa 10 kilos más. Con suspensión EERA, son otros 2 kilos.
Seamos breves sobre los cambios en el motor, y pasemos a las definiciones de cada junta y tuerca. Los cambios afectan a la culata (completamente revisada), los cuerpos de mariposa, una mayor elevación de las válvulas, una válvula de escape, nuevos sensores en lugar de la sonda Lambda, marchas más precisas y un embrague más pequeño y suave en la maneta.

En cuanto al chasis, Honda ha seguido el mismo esquema que en la 1000, pero se ha preocupado de introducir algunos cambios sustanciales. La resistencia y la rigidez del bastidor ya se han optimizado. Los nuevos tubos principales han permitido eliminar uno de los tubos transversales, ahorrando aún más peso. Hay más rigidez en la columna de dirección; la parte trasera ha cambiado de acero a aluminio, y ya no está soldada sino atornillada al bastidor; el basculante también es nuevo, más ligero y rígido; sigue habiendo llantas de radios de 21" y 18", ahora sin cámara; los frenos conservan sus discos lobulados de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones. En la parte delantera. Detrás, una pinza de un solo pistón muerde un disco de 256 mm.
Hay pocos cambios en la suspensión. Aparte de una reducción del recorrido de la suspensión de 22 mm delante y 20 mm detrás. Como resultado, la moto pierde la misma distancia al suelo, con 250 mm separando la panza del suelo. Las horquillas Showa invertidas de 45 mm son regulables en extensión y compresión. El amortiguador trasero, del mismo fabricante, se beneficia de más posibilidades, añadiendo precarga a los otros dos parámetros.
¿Pocos cambios? Eso no es del todo cierto... Hay un gran cambio, como opción. ¿Recuerda el acrónimo EERA utilizado antes?

son las siglas de 'Electronically Equipped Ride Adjustment'. En términos menos bárbaros, significa que son elementos gestionados electrónicamente. Sólo disponible en este modelo Adventure Sports y no en la CRF 1100 L std, esta amortiguación controlada reacciona en 5 modos, uno de los cuales es libremente ajustable por el usuario. Usted elige uno, entonces los sistemas eléctricos ajustan la precarga y el rebote en la parte delantera, y la compresión y el rebote en la parte trasera, para adaptarse mejor a la tarea seleccionada. En el modo SOFT, la amortiguación favorece el confort y la suavidad. MID es el modo más versátil. HARD endurece la suspensión al máximo para una conducción deportiva. OFF-ROAD aumenta gradualmente la fuerza de amortiguación a medida que se baja la horquilla delantera, al tiempo que utiliza los ajustes más duros en la trasera. Por cierto, el sistema permite ajustar la precarga en función de la carga, con 4 opciones: Solo - Solo con equipaje - Duo - Duo con equipaje. Está casi al nivel de un BMW, salvo que los alemanes tienen un sistema que corrige automáticamente el ajuste.
¿No está satisfecho con ninguno de estos modos? No te preocupes: el modo USUARIO te permite ajustar la fuerza de amortiguación con la punta de los dedos.
Equipada de este modo, la moto pesa 2 kilos. Pero puedes ir aún más lejos en términos de opciones de valor añadido.

Eligiendo la versión con caja de cambios DCT. La caja de cambios robotizada de Honda es cada vez más eficaz, aunque todavía le falta ese algo que ninguna IA puede sustituir. Instinto, o algo así. ¿Quizás libre albedrío? ¿A quién le importa? Lo importante es que el funcionamiento de esta caja es una auténtica comodidad. Será aún más eficiente con la unidad inercial.
El modo D totalmente automático puede ser un poco demasiado cómodo, pero en ciudad, lo dejas a su aire y conduces con suavidad. Una vez fuera del coche, el modo S y sus tres variantes (S1 - S2 - S3) permiten una conducción más agresiva. El extra práctico es que puedes controlar las marchas en cualquier momento, con sólo pulsar los botones + o -.
Oops, ¡¿estamos en terreno blando?! Perfecto, hay un modo G, para Gravel, diseñado para darte una mejor sensación de tracción.
Por supuesto, la opción DTC tiene un precio. Más bien dos, de hecho: 10 kilos y 1000 roros.

al convertirse en una 1100, la Africa Twin Adventure Sports ha evolucionado mucho más de lo que parece. Es más limpia, más potente, más ligera, mucho mejor equipada y, con las opciones adecuadas, puede convertirse en una trail-GT como cualquier otra. Esta podría ser una carta difícil de jugar para Honda. Desde su simplicidad en el inicio de la aventura 1000, se ha ido equipando gradualmente con más y más equipamiento electrónico. Y una vez equipada con toda la parafernalia tecnológica, puede resultar muy cara. Los entusiastas se alegrarán de que se acerque al nivel de la competición, con BM y Katoche en su punto de mira. Los ciclistas de montaña lamentarán el enfoque cada vez más asistido, y habrían preferido maletas y un destornillador en lugar de procesadores interponiéndose entre el ciclista y la bicicleta. Dejando a un lado las opiniones de unos y otros, veremos que con esta importante optimización, la Africa Twin Adventure Sports ha alcanzado el nivel actual de la realidad antípoda. Te vas de camping cuando tienes una casa móvil, un televisor y aire acondicionado.

M.B. - Fotos del fabricante

modos de conducción en detalle:

- TOUR: para un uso intensivo, con pasajero y equipaje; nivel de potencia máximo (1), frenado del motor en el nivel 2 y antibloqueo de frenos activado en las curvas.
- URBAN: adecuado para la mayoría de las situaciones; nivel de potencia intermedio (2), frenado del motor en el nivel 2 y antibloqueo de frenos activado en las curvas.
- GRAVEL: para uso en pista/TT. Nivel de potencia mínimo (4), frenado del motor bajo (3), antibloqueo de frenos activado pero configuración específica off-road. En esta configuración, el ABS no puede desconectarse en la rueda trasera.
- OFF-ROAD: nivel de potencia intermedio (3), freno motor bajo (3), antibloqueo de frenos en curva activado pero ajustes específicos off-road. ABS desconectable en la rueda trasera.
- USUARIO 1 & 2: permite al piloto definir dos reglajes personalizados distintos. Puede elegir el nivel de potencia (entre 1 y 4) y el nivel de frenado del motor (entre 1 y 3), así como el tipo de intervención del ABS (ajustes carretera/fuera de carretera).