Ficha de la moto HondaNC 750 X 2025 Mejor y más barato

Con un lavado de cara y mejoras técnicas, la NC750X se ha beneficiado de la atención al detalle de Honda para 2025. Una máquina cada vez más perfecta, pero a la que aún le faltan caballos para los pilotos más experimentados. Por último, la buena noticia es que Honda rebaja el precio de esta entrañable moto en versión DCT, la única que queda en el mercado, ya que la versión con cambio tradicional desaparece en 2020 ¡y no tiene previsto volver con esta nueva versión! Para Francia, en todo caso.

de una máquina básica a una moto moderna

Menos torturada, más dinámica, la NC750X se renueva para 2025 con la adopción de una nueva cabeza de horquilla. No se trata de una transformación radical, sino de un sutil juego de detalles. El aspecto de la moto es más elegante y sigue la tendencia de las navajas suizas de Honda, como la NT 1100 probada recientemente. Honda dice que ha aprovechado la operación para mejorar la protección, al tiempo que ha actualizado suavemente el faro LED.

Tras la nueva carrocería, la NC 750 X recibe una nueva pantalla TFT y un mando a distancia en el manillar. Con un tamaño de 5 pulgadas, la pantalla en color se ha modernizado para reflejar la evolución de la moto hacia el segmento superior. El piloto dispone de un mando retroiluminado de 4 ejes en el manillar para navegar por los menús. La pantalla también cuenta con conectividad Honda RoadSync, que permite al piloto utilizar funciones del teléfono móvil como la navegación, escuchar música o realizar llamadas mediante un intercomunicador Bluetooth.

el truco retenido

Lo que hace tan feliz al motorista urbano es el ingenioso baúl en lugar del depósito de combustible, con espacio para un casco. Afortunadamente, en esta remodelación, Honda ha mantenido este espacio. El espacio de almacenamiento en el falso depósito de combustible tiene una capacidad de 23 litros, con la opción de instalar una toma USB en la parte superior izquierda o un divisor para facilitar el uso del volumen interior.

motor: más camello que villano

El bicilíndrico en línea de 745 cc de la NC750X busca la eficiencia antes que las prestaciones. Las cifras de Honda son impresionantes: 3,53 l/100 km de consumo homologado, lo que se traduce en una autonomía de unos 400 km con el depósito de 14,1 litros. Hay que decir que el motor bicilíndrico no es muy potente, con una potencia máxima de 43,1 kW (58,5 CV) a 6.750 rpm y un par motor de 69 Nm a 4.750 rpm. Ese par es suficiente para dar un poco de vida y carácter a una moto que probablemente merece más, mucho más... Valores cercanos a los de la Honda Hornet abrirían el abanico de clientes de la NC750X sin privarla de una versión A2 (disponible hoy). ¿Mañana, quizás?

¡Caja de cambios automática obligatoria!

La transmisión de doble embrague DCT es obligatoria, con un modo automático que tiene en cuenta los distintos modos de conducción seleccionados, mientras que un modo USER permite al piloto elegir su propio programa de selección. Esta transmisión ha sido revisada para 2025 para ofrecer, según Honda, "reacciones más suaves a bajas velocidades".
Entre el modo manual (con cambio mediante levas montadas en el manillar) y el modo automático, la DCT ofrece 4 mapas de funcionamiento diferentes. El nivel 1 es el más suave, asociado al modo de conducción RAIN. El nivel 2 está asociado al modo STANDARD, mientras que el nivel 3 determina un comportamiento intermedio entre los modos STANDARD y SPORT. Por último, el nivel 4 autoriza velocidades de cambio más altas y reducciones más tempranas. Está lógicamente vinculado al modo SPORT.

Para el modelo de 2025, el objetivo de los ingenieros era mejorar las prestaciones al arrancar o a velocidades inferiores a 10 km/h, para facilitar, por ejemplo, los giros. Para lograrlo, los ingenieros ajustaron la presión de aceite necesaria para accionar el embrague mediante el ordenador vinculado a la posición del puño del acelerador.

El acelerador electrónico TBW (Throttle By Wire) permite a la NC750X ofrecer 3 modos de conducción predefinidos (Sport, Rain y Standard) más un modo configurable por el usuario. El sistema de control de par HSTC ofrece 3 niveles de intervención así como nuevos ajustes del modo RAIN.

El sistema de control de par HSTC, una característica estándar, proporciona un control preciso y no intrusivo del par transmitido a la rueda trasera por el motor.

El piloto puede seleccionar 3 niveles de intervención: Nivel 1: permite una intervención mínima del sistema con un control limitado de la tracción trasera. Nivel 2: es el modo por defecto, que proporciona una conducción óptima en condiciones cotidianas. Nivel 3: garantiza el máximo control en superficies resbaladizas. El HSTC puede desconectarse por completo.

frenado mejorado con la introducción de un doble disco

El chasis sigue estando formado por un bastidor de acero que aloja una horquilla de 41 mm y una suspensión trasera monoamortiguador con engranaje Pro-Link. El recorrido de la suspensión es de 120 mm. Para 2025, Honda ofrece mejores prestaciones de frenado, ¡algo que llevábamos años pidiendo a gritos! La NC750X adopta un doble disco de 296 mm con pinzas de dos pistones. El disco trasero de 240 mm se completa con una pinza de un solo pistón. Este sistema de frenado más potente (ideal para ir de dos en dos con maletas) sigue estando bajo el control del ABS, lo que hace que su uso sea más seguro.

El peso en orden de marcha es de 226 kg, con un reparto de pesos del 49/51%. La altura del asiento es de 802 mm. Para conseguir una máquina aún más viva y maniobrable, Honda ha trabajado en las ruedas para reducir su peso (masa no suspendida). Con un diámetro de 17 pulgadas y una anchura de 3,5 y 4,5 pulgadas respectivamente, las nuevas llantas son 1,8 kg más ligeras que las antiguas. Los neumáticos siguen siendo 120/70 R17 y 160/60 R17.

850 euros más barata

Esta NC750X se ha actualizado (más bonita, menos barata, más tecnológica, mejor frenada) sin aumentar el precio. Mejor aún, Honda le hace un favor a su cartera rebajando el precio de la versión equivalente en 850 euros. Con un precio de 8.999 euros para la versión DCT, esta máquina está lista para acompañarte en cualquier situación. Es una visión muy Honda de la moto como máquina herramienta, que con el tiempo, a medida que revela sus cualidades, se vuelve muy entrañable.

Para los pilotos más experimentados, la falta de potencia bien podría enviarles a la competencia, como la BMW F 900 XR o una Yamaha Tracer . Más cara pero más potente. Quizás algún día a Honda se le ocurra una genialidad injertando el motor de la Hornet en la NC750X. En ese caso, sería imposible aprovechar la caja de cambios DCT, pero técnicamente se podría instalar el E-Clutch. Cuántas ideas para el turismo urbano.

Más pragmáticamente, la moto ofrece toda una gama de accesorios y packs para el uso diario:

- Pack " Urban ": - Portaequipajes de resina - Caballete central - Baúl de 50 litros - Bolsa de 25 litros para baúl - Embellecedor de aluminio para baúl - Respaldo para baúl - Separador de maletero

- Pack de viaje : - Maletas laterales de 36 litros (derecha) y 37 litros (izquierda) con soportes - Bolsa de transporte para maletas - Embellecedor de aluminio para maletas

- Pack Adventure : - Protectores laterales tubulares - Faros antiniebla delanteros LED - Protectores de manos

- Pack " Confort ": - Parabrisas regulable - Asiento piloto confort - Asiento pasajero confort - Deflectores de piernas - Puños calefactables

Vincent Beaucousin - Fotos del fabricante

modos de conducción en detalle:

Sport : el comportamiento del motor y el frenado del motor son más dinámicos, el nivel de intervención del control del par motor es bajo mientras que el DCT está configurado en modo 4

Lluvia: para un funcionamiento suave, con un extra de seguridad en superficies resbaladizas. Baja potencia y freno motor, nivel de control de par y DCT nivel 1

Estándar : para la mayoría de las situaciones, con un nivel intermedio de potencia, frenado del motor y control del par. El DCT está en modo 2

Usuario : permite al piloto definir ajustes personalizados. Las opciones de potencia y frenado del motor pueden establecerse en bajo, medio o alto, mientras que el control del par motor puede establecerse en bajo, medio, alto o desactivado. hay 4 modos disponibles para calibrar el DCT