Ficha de la moto HondaCRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2025 Pasaporte biométrico

¿Por qué la gente compra maxi-remolques? ¿Para tener una buena dosis de cañones, selva y evasión? Algunos lo hacen. Pero para la gran mayoría, es para la carretera, siempre la carretera, siempre la carretera.
Honda ha tenido esto muy en cuenta en la evolución de su gran Africa Twin, la Adventure Sports. En el menú: una nueva filosofía del frontal, algunos ajustes y algo más de músculo.

Sea cual sea la versión, las AT son famosas por su enfoque off-road. Esto es particularmente cierto en el caso de la rueda delantera de radios de 21 pulgadas, que es bastante delgada. Ya no es así para la Adventure Sport, que ahora está guiada por una llanta de 19 pulgadas equipada con un neumático de 110 de ancho. El recorrido de las suspensiones también se ha reducido en 20 mm, con 21 cm de recorrido delante y 23 cm detrás. En cuanto a los neumáticos francamente off-road AX41T, han sido sustituidos por neumáticos mixtos A41. Claramente, la gran aventurera está trazando una línea bajo ciertas capacidades TT con el fin de mejorar su rendimiento en carretera.

El resultado es menos terreno accidentado y más confort. La Adventure Sport apuesta por ofrecer más agarre, estabilidad y maniobrabilidad. También será un poco más fácil apoyar el pie al frenar, gracias a una altura del asiento de 835 mm en su posición más baja - que se eleva a 855 en la posición más alta. Y sin embargo... El asiento es 15 mm más bajo que en la Adventure anterior, mientras que las líneas de suspensión se han rebajado 20 mm y el nuevo sillín contiene un cojín de espuma de uretano 15 mm más grueso. No dejes que tus posaderas enturbien el laberinto de números....

La nueva CRF 1000 'XXL' ha dado un lavado de cara a su cara y flancos para ofrecer una mejor protección al piloto, ayudado también por un nuevo parabrisas, aún ajustable en 5 posiciones. También en aras del bienestar, la suspensión semiactiva Showa EERA es ahora de serie, al igual que la transmisión robotizada DCT, una elección lógica dado que 3/4 partes de las motos Adventure Sports se venden con esta transmisión. De hecho, cuando optas por la Africa Twin, puedes elegir el modelo estándar que todavía está muy en sus botas off-road, o puedes ir a por la Honda pullman-trail-GT de gama alta con la máxima cantidad de tecnología a bordo. Las ayudas electrónicas se han recalibrado para adaptarse a la nueva suspensión delantera.

el motor también responde mejor. El bicilíndrico grande no quiere que le toquen las entrañas, pero desde el punto de vista de la admisión, no hay problema. Los nuevos conductos tragan más aire, los cuerpos de mariposa se han reposicionado y la relación de compresión ha aumentado. También se ha revisado todo el sistema de escape.
Esto no cambia los 102 CV a 7.500 rpm, salvo que el motor está más lleno a bajo y medio régimen. El par ha aumentado un 7%, con un máximo de 11,5 mkg a 5.500 rpm (750 rpm menos que antes).
Honda aprovecha este aumento de par para recalibrar el DCT, con lo que la moto se mueve de forma más natural y las marchas bajan antes.

Es una buena actualización, para una máquina que poco a poco se acerca al confort y se aleja de su concepto original, sin negarlo realmente. Cuando todavía era un niño, los moteros con arena en los sueños y en las orejas parecían los corsarios de los horizontes. Una mochila, una 660 Teneré, una G/S, una Africa Twin o una 650 Djebel, un cuchillo, un pasaporte, un paquete de cigarrillos y te ibas. No había mucha potencia y casi nada de electrónica. La ignición tal vez .....?!?! No, no siempre y no a menudo.

El renacimiento de la Africa Twin no tiene nada que ver con aquella época, aunque sigue siendo una verdadera inspiración. La serie Adventure Sports también quiere ir mucho más allá de las colinas con su mayor autonomía y disposiciones de protección. En el momento en que se actualizó a la 1100, se había despojado de este papel para convertirse en una verdadera demostración de la potencia de Honda. La Honda 1100 Africa Twin Adventure Sports II ya no es una expedición; es una incursión diplomático-estratégica.

esta versión más "touring" se distingue, ahora como entonces, por su físico más grueso. No es una cuestión de ego o de presencia exagerada, sino el deseo de ofrecer más protección al piloto. Además, la conducción por carretera, los viajes y las etapas largas implican más autonomía. En este caso, el depósito de combustible tiene una capacidad de 24,8 litros, 6 más que laAfrica Twin, y Honda asegura 500 km de conducción relajada.

El equipamiento incluye puños calefactables, una gran cubierta para el motor y una toma de 12V. Sin embargo, con las dos pupilas extra bajo su mirada biselada, se te perdonaría sospechar que a este esquife se le han añadido otras cosas para las carreteras y las arenas. Estas dos pequeñas unidades de luz son para la iluminación de las curvas. Como cabría esperar de un coche moderno, hay una unidad de control IMU a bordo, que permite más funciones electrónicas. Entre ellas, los faros adicionales, activos en 3 niveles y de activación automática. Sobre ellos, las luces diurnas también se ajustan automáticamente, pero esta vez en función de la intensidad de la luz ambiente.

El salpicadero combina dos interfaces muy distintas. En la parte inferior, un pequeño bloque de estilo enduro agrupa la velocidad, la marcha engranada, la batería de testigos luminosos y basta. Nada superfluo. Arriba, se marca la tendencia. Una atractiva pantalla TFT de 6,5 pulgadas es la puerta de acceso a toda una serie de sistemas de conectividad y de a bordo. La pantalla es elegante, la información rica, la interfaz táctil y el deseo de complacer al conductor evidente. Hay conectividad Bluetooth para controlar ciertas funciones del smartphone, un puerto USB, una pantalla con todas las ayudas a la conducción y Apple CarPlay. Práctico para quienes tengan un iPhone con Waze, Maps u otra app de navegación, ya que se puede visualizar en la pantalla principal.

ahora que estamos en la silicona, veamos la fase 2. Es decir, la seguridad activa y pasiva, el confort activo y pasivo... Todo lo que eleva el nivel de rendimiento.
Así que hay una IMU, hay sensores, hay chips y algotithmes... Para que el control del par motor funcione de forma más eficiente. El HTSC ofrece 4 niveles de potencia y gestiona 3 opciones de frenado del motor. Puede desconectarse cuando sea necesario. El 1100 también introduce el control de las ruedas en 3 etapas: 1 - la rueda puede levantarse, pero el sistema impide cualquier movimiento brusco; 2 - la rueda se levanta, pero sólo moderadamente; 3 - el sistema impide que la rueda se levante del suelo. Este módulo también se puede desactivar si no quieres tener un guardarraíl. Además, gracias a la IMU, el ABS ha pasado a ser de curvas. Esto significa que el frenado se puede aliviar en las curvas si hay riesgo de derrame.
No te vayas, te olvidarás de los modos de conducción. hay 6 modos de conducción, que permiten una respuesta dinámica según diferentes leyes para los módulos electrónicos. Puedes elegir un modo carretera, urbano, pista o todoterreno, o 2 mapeados personalizados. Cada uno de ellos afecta al nivel de potencia, frenado del motor y ABS. Te doy todos los detalles al final *.
Entre fusibles y cables, también encontrarás control de crucero, intermitentes de parada automática y un modo de "frenada de emergencia" que los hace convulsionar, además de una caja de cambios DCT y suspensiones controladas como opciones.

En cuanto al chasis, Honda ha dotado a su Africa Twin de un convincente y eficaz bastidor tubular de acero. La frenada está asegurada por discos lobulados de 310 mm y pinzas radiales de 4 pistones delante. Detrás, una pinza de un pistón muerde un disco de 256 mm.
La suspensión corre a cargo de una horquilla invertida Showa de 45 mm con amortiguación regulable en compresión y extensión. El amortiguador trasero, del mismo fabricante, tiene más opciones, añadiendo precarga a los otros dos parámetros. Pero no es necesario sacar las herramientas: ¿recuerdas el acrónimo EERA utilizado anteriormente?

Significa "Ajuste de la suspensión equipado electrónicamente". En términos menos bárbaros, significa que se trata de elementos gestionados electrónicamente. Esta amortiguación controlada reacciona en 5 modos, uno de los cuales es libremente ajustable por el usuario. Usted elige uno, y entonces los sistemas eléctricos ajustan la precarga y el rebote en la parte delantera, y la compresión y el rebote en la parte trasera, para adaptarse mejor a la tarea seleccionada. En el modo SOFT, la amortiguación favorece el confort y la suavidad. MID es el modo más versátil. HARD endurece la suspensión al máximo para una conducción deportiva. OFF-ROAD aumenta gradualmente la fuerza de amortiguación a medida que se baja la horquilla delantera, al tiempo que utiliza los ajustes más duros en la trasera. Por cierto, el sistema permite ajustar la precarga en función de la carga, con 4 opciones: Solo - Solo con equipaje - Duo - Duo con equipaje. Está casi al nivel de un BMW, salvo que los alemanes tienen un sistema que corrige automáticamente el ajuste.
¿No está satisfecho con ninguno de estos modos? No se preocupe: el modo USUARIO le permite ajustar la fuerza de amortiguación con la punta de los dedos.

volvamos a la caja de cambios DCT. La caja de cambios robotizada de Honda es cada vez más eficiente, aunque todavía le falta ese algo que ninguna IA puede sustituir. Instinto, o algo así. ¿Quizás libre albedrío? ¿A quién le importa? Lo importante es que el funcionamiento de esta caja es una auténtica comodidad. Será aún más eficiente con la unidad inercial.
El modo D totalmente automático puede ser un poco demasiado cómodo, pero en ciudad, lo dejas a su aire y conduces con suavidad. Una vez fuera del coche, el modo S y sus tres variantes (S1 - S2 - S3) permiten una conducción más agresiva. El extra práctico es que puedes controlar las marchas en cualquier momento, con sólo pulsar los botones + o -.
Oops, ¡¿estamos en terreno blando?! Perfecto, hay un modo G, para Gravel, diseñado para darte una mejor sensación de tracción.

Escuchando a su público y acumulando prestaciones de confort y tecnología, la Honda Africa Twin Adventure Sports ha conseguido una forma de Gran Turismo capaz de enfrentarse a las mejores del segmento. Demasiado, se podría pensar. Excepto que el modelo estándar está ahí para preservar la noción de escapada. Con un peso de poco más de 250 kg y un precio de poco más de 1.000 £, es una máquina de carretera premium.

M.B. - Fotos del fabricante

detalles de los modos de conducción:

- TOUR: para un uso intensivo, con pasajero y equipaje; nivel de potencia máximo (1), frenado del motor en el nivel 2 y antibloqueo de frenos activado en las curvas.
- URBAN: adecuado para la mayoría de las situaciones; nivel de potencia intermedio (2), frenado del motor en el nivel 2 y antibloqueo de frenos activado en las curvas.
- GRAVEL: para uso en pista/TT. Nivel de potencia mínimo (4), frenado del motor bajo (3), antibloqueo de frenos activado pero configuración específica off-road. En esta configuración, el ABS no puede desconectarse en la rueda trasera.
- OFF-ROAD: nivel de potencia intermedio (3), freno motor bajo (3), antibloqueo de frenos en curva activado pero ajustes específicos off-road. ABS desconectable en la rueda trasera.
- USUARIO 1 & 2: permite al piloto definir dos reglajes personalizados distintos. Puede elegir el nivel de potencia (entre 1 y 4) y el nivel de frenado del motor (entre 1 y 3), así como el tipo de intervención del ABS (ajustes carretera/fuera de carretera).