Ficha de la moto BMWM 1000 RR 2022 Control del rendimiento

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una letra que lo representa todo en BMW. Deporte, competición, prestaciones que cortan la respiración Los coches de serie que pasan por la filial MotorsportGmbH se convierten en misiles capaces de rivalizar con Porsche, Aston Martin o Jaguar. El M3 y el M5 son los mejores ejemplos.
Ahora, una de las motos del fabricante alemán ha recogido el testigo de la testosterona para convertirse en un misil de prestaciones desmesuradas: la M 1000 RR.

esta máquina sobrealimentada forma parte de la tendencia hiperdeportiva +. Aquellas diseñadas exclusivamente para el circuito, o con un apetito muy fuerte por él. Como la Aprilia RSV4 X, la Suzuki GSX-R Ryuyo o la Yamaha R1 GYTR. Sólo hay una diferencia: la M 1000 RR se puede dejar caer por la carretera. Huele a homologación Superbike, como cierta Ducati Panigale V4R.

provocadora y amenazadora, no oculta su deseo de ir a la caza. Además de su pintura guerrera y sus líneas afiladas, ciertos detalles ponen el cuero en tensión. Fíjate en los neumáticos Michelin Power Cup casi lisos, los apéndices de carbono, las provocativas pinzas de freno, el egoísta respaldo del asiento y las llantas de malla de fibra. Prepara el cronómetro, sube el volumen del equipo de sonido, enciende el motor y ¡suelta los caballos!

si el motor hiperdeportivo Behemoth se ha labrado una buena reputación desde el principio, es por su carácter y su potencia endemoniada. En la S 1000 RR, subió el listón hasta los 207 CV. Pero la competencia, encabezada por Honda y Ducati, también ha subido la apuesta. El 4 cilindros se beneficia de una buena cucharada de optimización para obtener más vatios. Echemos un vistazo al interior y veamos los segmentos forjados Mahle de 2 pistones, aligerados en 12 g cada uno, las bielas Pankl de titanio, alargadas y aligeradas en 85 g, el aumento de la relación de compresión, la admisión rediseñada, los TCA optimizados (que siguen controlados por el sistema Shiftcam variable) y los nuevos muelles de válvulas y balancines.

ansioso por competir, el motor gana 5 CV, es decir, 212 CV, a los que llega hasta las 14.500 rpm. Interesante, pero no excepcional dada la lista de desarrollos. El problema es que la M 1000 RR está diseñada para circuito Y carretera. Así que tiene un convertidor catalítico bajo su vientre que le impide respirar plenamente. Si la equipas con una línea de competición completa, no me sorprendería que la cosa se acercara a los 220 CV.
Es más, si BMW ha subido las revoluciones máximas a 15.100 rpm en lugar de las 14.600 rpm de la S 1000 RR, no es por el placer de hacerla aullar - es principalmente porque la normativa del Mundial de Superbikes limita las revoluciones máximas del molino a las de la máquina de serie. Una vez homologada, la M 1000 RR permitirá a su versión WSBK ofrecer unas prestaciones aún mayores. Tanto más cuanto que las modificaciones internas permitirán un mayor nivel de preparación.

como con todas las nuevas motos deportivas que llegan al mercado, estamos atentos para ver si tendrá aletas o no, y bingo, la M 1000 RR tiene bigote en las mejillas. Hay varias razones para ello. En primer lugar, para montarlas en la rueda WSBK. En segundo lugar, aumentan la presión sobre el eje delantero, de modo que el sistema antirrebote tiene menos trabajo, permitiendo que fluya más potencia hacia la rueda trasera. Por último, los alerones proporcionan una mayor estabilidad en las frenadas y en las curvas. La carga aerodinámica es de sólo 1,5 kg a 100 km/h, 5,9 kg a 200 km/h y 13,4 kg a 300 km/h. Ducati parece haber dominado mejor el ejercicio, ya que las pequeñas aletas de la V4R añaden un máximo de 30 kg de carga aerodinámica.
Entre la alta burbuja, las aletas de carbono y el diseño general de la M, el fabricante ha puesto mucho trabajo en la aerodinámica. Se dice que ahorra entre 0,5 y 0,7 segundos por vuelta... Puedes hacer las cuentas después de una tanda de 25 vueltas.

la fórmula mágica para pasar del deporte a la competición es siempre la misma: más potencia y menos peso. Entre las llantas (-1,7 kg), el escape (-3,7 kg) y la batería (-2 kg), son nada menos que 7,4 kg menos. Si a esto añadimos los componentes del motor aligerados y la eliminación del asiento del pasajero y los reposapiés, estamos ante una reducción de peso de 8 kg. Sin embargo, algo no cuadra: la M 1000 RR anuncia oficialmente que ha perdido 5 kilos con respecto a la S 1000 RR (1,5 con respecto a la misma S 1000 RR equipada con el pack M), ¿a qué se deben los 3 kg de diferencia? Un misterio...

El pliego de condiciones de la M 1000 RR también incluía la adaptación del chasis, así que no ha tardado mucho en afinarse. Se han realizado muchos cambios en el bastidor de aluminio de doble montante: se ha ajustado el ángulo de la columna de dirección, se ha aumentado la altura libre, se ha alargado la distancia entre ejes a 1.457 mm, se ha alargado el basculante 12 mm, se ha ampliado el punto de giro del basculante, se ha reducido la carga sobre el eje delantero y se ha ajustado la suspensión.

normalmente, se recurre al fabricante Öhlins para que instale unos bonitos puntales dorados de gran eficacia. No es el caso de la M. En su lugar, se ha rediseñado la horquilla invertida, mientras que los elementos de trabajo alrededor del amortiguador se han optimizado para un ajuste ampliado. Ambos elementos siguen siendo de diseño Marzocchi y ajustables desde todos los lados. Las nuevas piezas situadas bajo las culatas elevan la altura de conducción en 6 mm.

los frenos también tienen sus propias características especiales. La M 1000 RR podría haber seguido los pasos de sus rivales y haber recurrido a Brembo, con frenos Stylema R capaces de detener un caza. En lugar de eso, optamos por trabajar con Nissin para sacar unas pinzas totalmente rediseñadas. Estas pinzas radiales de 4 pistones pesan 60 g menos que las de la S. El anodizado azul es un poco estrafalario, pero ilustra el valor añadido de este sistema de frenado más potente y consistente. Los discos más gruesos (5 mm) de 320 mm soportan la transferencia de energía. Detrás, el disco de 220 mm es mordido por una pinza de 2 pistones, también optimizada.

ten cuidado de no meter la nariz en la pantalla TFT de 6,5 pulgadas presionando demasiado fuerte la palanca derecha. Como toque simpático para esta RR, el logotipo M aparece en el encendido. Luego están las múltiples pantallas y la gran cantidad de datos que las acompañan.
La electrónica está muy presente, algo lógico teniendo en cuenta lo que ya tiene la S. Una larga lista para hacer cada vuelta más corta:
- Acelerador Ride-by-wire con dos curvas de aceleración distintas
- Palanca de cambios Up&Down
- Asistente de arranque en parado Launch Control
- Limitador de velocidad en boxes
- Unidad inercial IMU de 6 ejes
- Control de tracción
- Control de frenado del motor
- ABS activo en curva
- Control de virajes
- 7 modos de conducción: 3 programables y 4 predefinidos de fábrica (Lluvia - Carretera - Dinámico - Carrera)
- E incluso Control de Arranque en Pendiente Pro...

los modos de conducción son los siguientes. Para Race Pro 1, 2 y 3, el conductor selecciona el que más le guste, mientras que para los demás, el conductor elige el que más le convenga, según su estado de ánimo
- Lluvia: aceleración fría, par reducido, DTC total, frenado del motor total, ABS total, seguridad total.
- Carretera: aceleración normal, ABS moderado, freno motor, control de tracción más permisivo.
- Dinámico: aceleración normal, ABS al mínimo, freno motor a la mitad y control de tracción reducido.
- Race: aceleración normal, ABS Pro desactivado, control de tracción en modo Track, freno motor a medio recorrido.

toda la iluminación es LED, desde los ojos hasta los intermitentes de apagado automático. Sobreexcitada al acercarse a una pista, a la M 1000 RR le gusta desnudarse. Todos los accesorios de carretera, salvo los faros, pueden desmontarse rápidamente para su uso en pista.

fiel a sus costumbres asimétricas, BM ha jugado con la cara y la cruz de la deco. Cada lado presenta los mismos gráficos que el otro, pero los colores están invertidos. La librea M Sport refleja los códigos del departamento M GmbH y el estilo de la máquina inscrita en el Campeonato del Mundo de Superbike.

quedémonos en este campo por un momento. Según lo estipulado por las autoridades, se fabricarán un mínimo de 500 unidades de la BMW M 1000 RR. No es seguro que la producción supere esta cifra.
Por un precio que supera con creces los 30.000 euros, tendrás derecho a la muela y su alto nivel tecnológico, las llantas de carbono, el control de crucero, los puños calefactables y la toma USB, pero para la mayoría de las piezas de carbono, los protectores del motor, el sistema de telemetría con GPS, la resistente cadena Endurance M o las estriberas ajustables, es obligatorio acudir a los packs o accesorios. ¿Y el carenado de carbono? Bueno, puedes despreocuparte.
Excepto si acudes a BM's Racing Parts, donde encontrarás todo lo necesario para participar en la competición, incluidos kits de motor y electrónica, sistemas de escape de competición y otras herramientas.

con este misil, BMW da un paso adelante para conquistar el título de Superbike que se le ha resistido durante tanto tiempo. Para los entusiastas, la M 1000 RR promete ser una magnífica herramienta para el circuito, pero también capaz de dar un susto en la carretera.

M.B - Fotos del fabricante