Ficha de la moto YamahaYZF-R1 1000 2012 Antimartillo para el motor grognard

desafiada por la nueva generación de hiperdeportivas, encabezada por la BMW S 1000 RR, la Kawasaki ZX-10 R y la Aprilia RSV-4, la Yamaha R1 ya no puede contentarse con su disposición cross-plane para dar un puñetazo sobre la mesa de las prestaciones.
Es cierto que esta generación de R1 le valió a Ben Spies el título de Campeón del Mundo de WSBK; también es cierto que su facilidad de conducción y su sonido de bicilíndrico en caliente han encantado a más de un piloto; también es cierto que su nombre sigue sonando como una llamada a la deportividad. Pero a medida que 2011 llega a su fin, ya no puede permitirse ser un espantapájaros en el clan de las hiperdeportivas.

Así que el modelo de 2012 se esperaba con impaciencia. Pero está claro que la revolución no se producirá todavía. Esta YZF 1000 actualiza su tecnología con el control de tracción TCS. Su control de tracción utiliza sensores de velocidad situados en las ruedas delantera y trasera. Cuando la rueda trasera empieza a girar, la unidad de control modifica la inyección de combustible, la apertura del acelerador y el encendido para calmar a la bestia. El sistema puede ajustarse en seis posiciones, además de, para los valientes, un modo desactivado. Con tres mapas a bordo, la R1 2012 ofrece a los pilotos veintiún ajustes electrónicos diferentes.

El estilo, por su parte, se ha alterado tan poco que haría falta la habilidad de un artista de la infografía para ver las diferencias. La R1 mantiene su silueta distintiva, despertando tanto admiración como curiosidad. Sabe cómo encantar e intimidar con sus ojos, tanto más cuanto éstos están más finamente arrugados. Las luces de posición son ahora de LED, prolongadas por una coma de revestimiento reflectante, suficiente para hacer brotar lágrimas de luz. El carenado inferior ha sido revisado (¿en serio?), la nueva te superior está inspirada en MotoGP, y los protectores térmicos del escape han sido rediseñados. En cuanto a los colores, son tan sensatos como siempre. Excepto por la calcomanía del 50 aniversario de WGP.

En el interior, encontramos el irregular motor de 4 cilindros de 998 cm3. Así es como funciona: el ballet en los cilindros se caracteriza por una secuencia de encendido asíncrono de 270º - 180º - 90º - 180º (180º todo el tiempo en un 4 cilindros estándar). Esta denominada sincronización cruzada suaviza el par motor y ofrece una mayor facilidad de conducción. Por no hablar de una banda sonora que recuerda al gruñido de un V4, lista para ponerte la piel de gallina. ¿Ha ganado caballos el bloque en esta fase 2 del R1 cross-plane? Nada. Sigue teniendo 182 caballos. Eso es más que suficiente para darte un susto en carretera abierta, y hay mucho margen para hacer unos tiempos de vuelta de vértigo en circuito. Pero comparada con las 200 libras de la Kawasaki ZX-10 R y la BMW S 1000 RR, la R1 no tiene suficiente potencia bajo el puño.
La ECU de a bordo se ha optimizado y el sistema de inyección de combustible mantiene una selección de tres mapas, reprogramados para una mayor flexibilidad, mejor reaceleración y más potencia a medio régimen.

Nueva R1, nuevas piezas. Entre ellas, nuevos estribos rediseñados con protuberancias antideslizantes de aluminio moldeado para mejorar el tacto, puntas de silenciador de forma hexagonal, además de la corona de la horquilla y las ya mencionadas luces LED.

Así que, vayamos directamente al grano: distribución del motor cross-plane, control de tracción, conos de admisión de altura variable, elección de mapas, pinzas de freno radiales de 6 pistones. La YZF-R1 2012 contiene una gran dosis de tecnología. Un auténtico misil que busca el calor, forjado con el deseo de competir. Pero el problema es que la competencia es tan afilada como ella, con potencia añadida.

M.B - Fotos del fabricante