Ficha de la moto TriumphTiger 1200 GT 2022 Menos tanque y más asalto

Cuando los griegos quisieron conquistar Troya, empezaron por reunir una gran armada y luego acabaron en las murallas. Eso es lo que les ha ocurrido a prácticamente todos los grandes que han intentado desbancar al líder de la categoría. Los intentos han sido recompensados con bofetadas en la cara, siempre se han comparado calidades, la desesperación ha estado a veces a la orden del día. Pero la supremacía de las GS está minada desde hace tiempo. Entre las más activas, Triumph quiere dar un golpe importante con su nueva generación 1200 Tiger.

Esta vez, los británicos no apuestan por las actualizaciones, la repotenciación o los efectos manga. La Tiger es una máquina nueva, de principio a fin. Lo único que se ha mantenido igual de una generación a otra es el neumático delantero, mientras que todo lo demás es un lavado de cara.
Siguiendo los pasos de las 900, todas las 1200 han adoptado una nomenclatura mucho más explícita. Atrás quedaron los XR, XC, XRx GTA Alpha, NOD y GDI, y otros acrónimos de espías soviéticos. Ahora, los tigres se identifican como GT para la carretera o Rally para todoterreno.

Más sencillo, ¿no? La influencia de los tigres en el diseño de la 1200s es igualmente encomiable. Se ha rediseñado con talento, con más finura, casi ligereza y menos aspereza. Sólo el faro delantero muestra el camino de la redención. Unas líneas tan refinadas no engañan a nadie. La 1200 Tiger nos muestra que ha perdido parte de su biass, y lo demuestra. Con 25 kg menos de peso.

¡Una dieta seria! Es raro ver una pérdida de peso tan espectacular. Es como si alguien hubiera quitado un colchón para dos personas encajado entre el sillín y el motor. Debemos agradecer este resultado al nuevo bastidor de acero, aligerado en 5,4 kg. Su sección trasera de aluminio ya no está soldada, sino atornillada, lo que facilita su cambio en caso de caída.
El basculante se ha rediseñado por completo. El basculante monobrazo se ha sustituido por una nueva unidad multibrazo articulada. Se trata de una pieza muy técnica, muy bien fabricada, que integra la junta universal en un diseño completamente nuevo. Aquí se han quitado 1,5 kg.
La parte mecánica también contribuye. El motor tiene mucho más que decir. ¡Atrás quedaron los días de los 1215 cm3! Los vatios y los cárteres derivan de la ferocidad. Más moderno, más ligero, más potente, el 3 cilindros cambia de dimensión.

y no en absoluto como pensábamos. Su cilindrada ha bajado a 1160 cm3. La distribución ha cambiado para darle un poco más de carácter, sus dimensiones se han vuelto más supercuadradas y sus cotas totales se han reducido. El Tiger puede decir alto y claro que su motor es una primicia para la familia... Pero no para el fabricante. Es el virtuoso bloque de la Speed Triple RS. Fresco y vigoroso, los fabricantes de motores lo han adaptado al perfil de la moto trail. Con 150 CV a 9.000 rpm, es una ganancia de 9 CV. Combinado con un menor peso y un neumático trasero más estrecho, la gran Tiger aumentará tanto la aceleración como la agilidad. Dada la fuente de la caldera, Triumph seguramente ha guardado algo en secreto para futuros desarrollos. Pero antes de eso, también muestra más ganas de levantar el terreno. A pesar de la cilindrada reducida, desarrolla más par. Sus 13,2 mkg muestran una progresión notable: consideremos que la fuerza pasa de 122 a 130 Nm.

Revisar , rediseñar, reinventar... las consecuencias suelen ser múltiples. El basurero técnico se ha tragado un montón de kilos, el perfil macizo, el brazo único, las siglas enrevesadas... Los diseñadores han recortado en todas partes, y a veces en otras. La 1200 Tiger también ha perdido algunos elementos, si hablamos del mismo nivel de acabado. La XR anterior tenía un caballete central, un pequeño soporte para el motor, ajuste eléctrico del parabrisas y control de crucero. Casi todo esto se traslada a la versión Pro, ya que Triumph ha optado por ofrecer otro equipamiento a partir del paquete básico. En primer lugar, la respuesta en curva del control de tracción y el ABS. Luego están los protectores de manos y el sistema de cierre Keyless. La frenada se lleva a un nivel muy superior con discos más grandes (320 mm en lugar de 305 mm) y las famosas pinzas Brembo Stylema, mientras que la suspensión es semiactiva en todas las versiones.

olvídese de la suspensión WP de ayer y aproveche los elementos Showa controlados electrónicamente a partir del nivel GT. La amortiguación se adapta en función de la carga a bordo, y luego se deja en manos de los algoritmos. Estos funcionan en función del modo de conducción seleccionado. Se añaden algunos mm de recorrido para aumentar aún más el confort. Por supuesto, esto eleva inevitablemente la altura del asiento -en 15 mm-, que sigue siendo regulable en dos posiciones, 850 u 870 mm.
El conductor ya no puede ajustar la burbuja eléctricamente, pero puede seguir haciéndolo manualmente. Se han añadido otros pequeños detalles para hacer la conducción más agradable, como un asiento rectificado con una parte delantera más delgada, manillares reposicionados y más anchos, la adición de deflectores para apoyar el parabrisas, un poco de espacio bajo el asiento con una toma USB, mandos retroiluminados y un puesto de conducción de alta tecnología.

Una pantalla TFT en color es de serie en los cinco Tigre. Se han introducido varios cambios. Anteriormente, estaba prohibido en el modelo base. Triumph ha eliminado esta restricción.
Ahora tiene un tamaño de 7 pulgadas, con nuevos gráficos y la presencia del sistema multimedia de la casa. También se han mantenido los tres modos de conducción.
Como ves, la 1200 GT ya enseña los dientes frente a sus rivales, con un precio igual de confiado. Y eso que no hemos empezado ni a toser cuando ya podemos intuir que el resto de modelos quieren darle un mordisco al pastel.

El territorio de los tigres británicos te permite elegir la versión que mejor se adapte a tu cartera. El paso a la categoría superior con las versiones Pro y Explorer aporta más modos de conducción, un cambio de marchas, elementos calefactados, más electrónica incluyendo un sistema de radar, faros adaptativos en curva, mayor autonomía (Explorer), capacidades off-road para la Rally con llantas de radios, neumáticos de tacos y mayor recorrido de suspensiones.

La amenaza es seria. Hinckley ha reunido un equipo de primera para su nuevo asalto al mundo de las trail-GT. Con la nueva Tiger 1200, las murallas de la competencia ya no parecen tan altas.

M.B - Fotos del fabricante