Ficha de la moto Triumph1200 Scrambler X 2025 El partido se ha acortado

Triumph reposiciona su gran scrambler para hacerla más asequible. En todos los sentidos de la palabra, tanto en precio como en altura de asiento. La 1200 Scrambler XC era alta, y no precisamente democrática en cuanto a la altura del asiento. Las cosas van a mejorar con esta evolución, más sobriamente bautizada como X.

Aquí, el piloto puede colocar sus posaderas a 820 mm del suelo. Es 2 cm más bajo que el XC y, si es necesario, la altura puede reducirse aún más hasta 795 mm con la opción "asiento bajo". No es necesario coger una escalera de tijera para subir a bordo. ¿Cómo lo han conseguido? Reduciendo el recorrido de la suspensión de 200 mm a 170 mm.

El resultado es un poco menos de distancia al suelo. Pero eso no es un problema, porque Hinckley ha reposicionado la X para que esté más orientada a la carretera. También quería que fuera menos cara y, no es ningún secreto, a menudo es la suspensión la que sufre.

Esta es un área en la que Triumph ha hecho ahorros significativos. Para reducir el precio de su Scrambler, ha tenido que hacer recortes por todas partes. Los componentes Marzocchi sustituyeron a las horquillas Showa y los amortiguadores Öhlins. Este equipo permitió ajustes en todas las direcciones, tanto delante como detrás. Hoy, puedes cepillarte; sólo los amortiguadores traseros dan acceso al ajuste, y sólo a la precarga.
Los frenos, también, se están moviendo a la baja. Nissin ha ocupado el lugar de Brembo, con pinzas axiales de 2 pistones que muerden discos de 310 mm. Atrás quedan las deportivas y muy eficaces M50 de 4 pistones y montaje radial de la XC, que calentaban discos de 320 mm. Puede que fuera una exageración, dada la vocación de la Scrambler, pero justificaba (en cierto modo) por qué te gastarías 16.000 libras en este tipo de moto. A partir de ahora, tendrás que conformarte con los frenos Z 650.

El fabricante también ha recortado en la instrumentación, con el panel TFT dando paso a un combo LCD/TFT menos glamuroso. Se han eliminado el control de crucero y el arranque sin llave, mientras que el depósito de combustible se ha reducido en un litro, hasta los 15 litros.
Pero la Scrambler 1200 también ha ganado algunas características. Su ABS y control de tracción son ahora sensibles al ángulo, gracias a la incorporación de una unidad inercial. El motor es más limpio (cumple la norma Euro5b) y se beneficia de una serie de modificaciones. Gracias a un nuevo cuerpo de mariposa de 50 mm y a unos colectores de escape rediseñados, el bicilíndrico distribuye mejor su par en la segunda mitad del cuentarrevoluciones.
La potencia y el par son idénticos a los de la anterior Scrambler XC, 90 CV y 11,2 mkg, salvo que se obtienen 250 rpm antes. A 7.000rpm y 4.250rpm respectivamente.

por otro lado, no esperes que la Scrambler X te muestre que ha cambiado. Su silueta no ha cambiado y sigue desprendiendo el encanto de una "roadster todoterreno". Sin embargo, hay algunas sutiles diferencias que la distinguen de la XC: los frenos son menos "premium", el basculante y los protectores del motor están pintados de negro, la luz trasera se ha rediseñado para ser menos "old-school", los intermitentes son más finos y el caballete lateral es más corto.

La 1200 X utiliza el mismo bastidor tubular de acero, basculante de aluminio y ruedas que la XC. Perfectamente adaptadas al off-road, con dimensiones de 90/90-21 y 150/70-17, buscan sin embargo un compromiso predominantemente de carretera con sus neumáticos Karoo Street. Pero eso no es motivo para cambiar de neumáticos. La electrónica conserva sus 5 modos de conducción (Rain - Road - Sport - Off-Road - personalizables) y, como vimos un poco antes, su ABS y su control de tracción (retocados gracias a la IMU).

Aumentando las diferencias entre las versiones X y XE, Triumph quiere claramente ofrecer una scrambler más grande y "accesible" por un lado, y un modelo mucho más aventurero y premium por otro. La misma filosofía que antes, pero con la X tirada hacia abajo. Es cierto que la 1200 Scrambler X cuesta 1.000 libras menos que la XC, pero la píldora seguirá siendo difícil de tragar.

M.B - Fotos del fabricante