Ficha de la moto TriumphNouvelle Tiger Sport 660 2025 Misión encubierta

Para esta primera y pequeña evolución de su moto trail de iniciación, Triumph ha concentrado sus esfuerzos en el equipamiento. Novedades electrónicas, como en la Trident: un modo de conducción "Sport" adicional, una palanca de cambios, control de crucero, una unidad de inercia para que el ABS y el control de tracción respondan mejor en las curvas. Todo ello con conectividad para smartphone. Todo ello ahora de serie sin incremento de precio. Los nuevos ajustes deberían mejorar el tren delantero, mientras que el motor ha sido validado para Euro5+ sin pérdida de potencia.

El motor es una de las cosas que atrae la curiosidad sobre este crossover. Nunca hemos visto un motor de tres cilindros en esta categoría. Sin embargo, eso es lo que ofrece la Tiger Sport 660. Siguiendo los pasos de la 850 y la antigua 1050, el cóctel roadster-adventure-sport-gt está ahora disponible en un formato muy popular y multiurbano. Se trata de un auténtico desafío.

Al igual que Yamaha y Kawa, Triumph ha utilizado su roadster 600/700 como base para su SUV. La Tiger es más angulosa, más imponente y está mejor vestida. Su rostro deportivo desciende bruscamente, como si sus ojos trataran de olfatear la carretera. Las aletas del radiador son mucho más grandes, al igual que los guardabarros delantero y trasero.

Vuelve el motor de 3 cilindros, que rinde 81 CV a 10.250 rpm. Muestra sus garras siendo el más potente de su clase. No se ha modificado en absoluto para la ocasión, mientras que los motores de la competencia suelen suavizarse para adaptarse mejor a la filosofía del sector. La Tiger 660 debería resultar más potente, con más carácter, dando una bofetada en la cara a los líderes del pelotón desde el principio. También es una de las motos con más par motor, con 6,6 mkg. Por no hablar de la redondez y flexibilidad inherentes a la arquitectura de su motor. Esta mezcla ligeramente áspera y viva entre la pegada del bicilíndrico y la linealidad ávida de revoluciones del 4-piernas

En términos de vida a bordo, la 660 Tiger Sport tiene lo necesario para ser una compañera habitual. En comparación con la Trident, los reposapiés (piloto y pasajero) están más bajos y adelantados. El manillar de aluminio es más ancho, elevado y adelantado hacia el piloto. El sillín ofrece mucho más espacio para el dúo, y los asideros son mucho más cómodos que los de la roadster. La altura de la burbuja puede ajustarse con una sola mano.
Un buen punto, cada vez más extendido, es la integración de puntos de anclaje para maletas.
Por otro lado, cuesta aceptar que las tomas de 12 V o USB sean opcionales, sobre todo para una moto en la que rápidamente querrás enchufar tu smartphone o tu GPS. Dígame señor Triumph, instalado de serie en su fábrica, ¿le costaría qué......? 5 euros...? No me sorprendería que costara mucho menos.

Ahora le toca a la amortiguación adaptarse. Un poco más de recorrido también contribuirá al confort. Y cuando quieres parecer un piloto de trail, tienes que poner las piernas en alto. Los ejes delantero y trasero tienen 150 mm de recorrido, 30 mm más que en la Trident , lo que eleva aún más la altura del asiento, que alcanza un máximo de 835 mm.
La suspensión, el chasis y la electrónica se han tomado prestados en gran medida de la roadster. Con la excepción del basculante, que se ha rediseñado ligeramente.
Los pocos tubos de acero del bastidor albergan el motor, una horquilla invertida de 41 mm (no regulable) y un amortiguador ajustable en precarga. Ambos de Showa.
Lo mismo ocurre con los frenos, que montan pinzas Nissin de 2 pistones y discos de 310 mm. Más que suficientes para el trabajo. El trasero monta un disco de 255 mm.

Los únicos elementos en contacto con el suelo definen la orientación de esta máquina. Con llantas de 17 pulgadas calzadas con neumáticos Michelin Road 5, el único contacto de la 660 Tiger Sport con la carretera será en los caminos privados sin asfaltar.
Pero, ¿por qué mantener ese gran 180 gomas en la parte trasera? ¿Por estética? ¿Por economía de escala? En la Trident, está muy bien para presumir. Pero en una moto trail.... Una 150 habría hecho el trabajo perfectamente, habría hecho a la Tiger más ágil y habría garantizado algunos ahorros en el momento de la renovación, especialmente porque Triumph pone mucho énfasis en los costes de funcionamiento, que se supone que son los más razonables de la categoría.

Otro aspecto en el que la Tiger quiere diferenciarse y dar una bofetada a sus rivales es con su electrónica. Hasta ahora, la moto mejor equipada de la categoría ha sido la V-smurf, con control de tracción y un cuadro de mandos que es parte aguja, parte LCD. Ahora Hinckley sube el listón, con tres modos de conducción (Rain / Sport / Road) que gestionan la respuesta del acelerador y el control de tracción (que se puede desactivar), así como un cuadro de instrumentos que puede resultar muy recargado. Es el mismo que el de la Trident, pero con un nuevo aspecto. El lado norte muestra lo esencial (revoluciones del motor, velocidad, combustible), mientras que el lado sur muestra las comodidades (reloj, viaje, marcha engranada, etc.) en color TFT. Todo ello puede utilizarse para controlar un entorno multimedia, incluida una GoPro, o un smartphone para música, llamadas y navegación simplificada.

Inevitablemente , se ha añadido algo de peso. Medio carenado pesa mucho. También lo hace un bastidor trasero más acogedor. Y un depósito de combustible con 3,2 litros más de capacidad también añade peso. Pero 207 unidades en total, es más o menos la media del sector.
¿Y la autonomía? Se dice que consume sólo 4,5 litros de combustible cada 100 km, así que ¿quién va a intentar un viaje Fréjus-Narbona con el depósito lleno de 17,2 litros? Tal vez si conduces tranquilo. Con las maletas y el top-case, no me la juego.

La primera gran época de las motos trail fue con monocilíndricas. Luego llegó el bicilíndrico y les dio la oportunidad de alejarse de todo. Hoy es EL motor de esta categoría, desde la NX 500 hasta la 1390 Super Adventure. Excepto para Triumph, que ha decidido integrar el 3 cilindros en todas sus motos de aventura.
Al situar la 660 de triple cilindrada en el grupo de las crossover, el fabricante británico ha abierto una nueva vía. Frente a la pequeña Tiger Sport, la Tracer 7, la 650 V-Strom y la 650 Versys son representantes irreductibles del bicilíndrico... y pueden estar preocupados por su llegada, a un precio que da que pensar, dado todo lo que presenta y promete.
Esta moto trail de carretera entra en juego con su original propulsor, frescura dinámica, calidad y la insignia Triumph para compensar los pocos cientos de euros más que la competencia.
En 2025, se le unió una hermana mayor con una personalidad similar, pero mucho más musculosa: la 800 Tiger Sport.

M.B - Fotos del fabricante