Ficha de la moto Suzuki1050 V-Strom XT 2022 El aliento de las piedras

Cuando se lanzó por primera vez la V-Strom, el objetivo era mantener las cosas simples: un gran bicilíndrico, un poco de épica entre las llantas, una estatura protectora y un uso en carretera al alcance de todos, incluido el precio. Cuando llegó la tercera generación, decidió que necesitaba tenerlo todo. La carretera para ella, y un perfil más aventurero con una versión XT.

Ahora va viento en popa. En muchos sentidos. Ella y su hermano lo dicen alto y claro, con una insignia 1050 como preludio. Es un juego de nombres puramente narcisista, ya que la cilindrada del motor no ha cambiado en absoluto. Pero la V-Strom 1050 XT ha decidido ser mucho más interesante, mejor equipada y más tentadora que la versión estándar. Suzuki ha creado una pequeña brecha entre ambas, que sólo una puede salvar.

Las V-Strom han sido discretas en el panorama, luchando por hacerse un hueco en el mundillo de las imprescindibles. Así que Suzuki decidió hacer una declaración audaz e icónica, llevando a sus diseñadores de vuelta al pasado para guiar su mano. El resultado es una reinterpretación de la DR 750. Los fans nostálgicos lo apreciarán, mientras que otros tendrán que llegar a un acuerdo con esta mezcla de cubismo y ángulos agudos. La esbeltez parece olvidada, la robustez sugerida, la provocación asumida. Suz ha retomado la temática cromática y gráfica de sus rastros de los 90, con una diversión pop digna de Andy Warhol. Por muy discreta que sea la DL 1000, la XT puede verse a 1 km de distancia.

pero, ¿por qué quiere llamar tanto la atención? Para demostrar que ofrece más. Las llantas de radios llaman inmediatamente la atención, esenciales si se trata de una moto de trail. Luego es el equipamiento lo que llama la atención. La XT protege su motor con tapas laterales de aluminio y una jaula tubular de acero, comúnmente conocida como crashbar. Los guardamanos están instalados en el manillar, un detalle bienvenido que va de la mano con el asiento ajustable en dos alturas. La comodidad también llega en forma de una ventana de plexiglás delante de un soporte tubular, ideal para anclar un road-book, un GPS o una foto de la suegra. Pero aunque la nueva burbuja puede ajustarse en 11 posiciones diferentes, el mecanismo no es accesible mientras se conduce, ni cuando se está parado en el sillín. Hay que colocarse delante.

Todavía le quedan algunas. Está descartado salir a escondidas, sobre todo si puedes ver a lo lejos. Como la V-Strom no tiene cardán, la presencia de un caballete central es una bendición para el mantenimiento rutinario. Hay puntos de anclaje para maletas, conectividad USB en el salpicadero y una toma de 12 V bajo el asiento.
Por último, la XT confirma sus diferencias en términos estéticos, con retrovisores más estilizados y un faro trasero translúcido. El peso también se nota. es 11 kilos más pesada, o 247 kilos a plena carga.

la V-Strom de 4ª generación es más potente. Algunos trabajos en los TCA han permitido que el 1037 cm3 produzca 107,4 CV, una ganancia del 7%. También cumple la normativa Euro5, con una mayor capacidad de refrigeración y un nuevo radiador de aceite. En cambio, el par máximo desciende muy ligeramente (de 101 Nm a 100 Nm), y se obtiene 2.000 rpm más tarde. El bicilíndrico en V corre el riesgo de perder en redondez lo que gana en vatios.
Se anunció una versión A2 cuando se presentó la 1050 V-Strom. Suz habrá tardado algo más de un año en presentarla, pero ya está aquí, y estará disponible en 2021.

Con el mismo motor, mejor equipamiento y ..... más electrónica, la XT realmente quiere atraer a los clientes interesados en su familia. ¿Debe atraer a los tecnófilos o aprovechar lo que ofrecen las ayudas a la conducción? ¿Debe tratar de estar sobreequipado o centrarse en el valor añadido? El Suz no busca algo diferente, sino demostrar que a él también le gustan los procesadores.

Con un nuevo acelerador ride-by-wire y la llegada de una unidad inercial IMU, la firma de Hamamatsu presenta su paquete de asistencia "SIRS" (Suzuki Intelligent Ride System). Éste incluye control de frenada sensible al ángulo con reparto delantero/trasero y adaptación a la carga a bordo, dos modos de ABS, asistente de arranque en pendiente, antielevación de la rueda trasera y control de crucero.
A esto se añaden los módulos compartidos con la 1050 V-Strom estándar. Estos incluyen tres mapas de motor, control de tracción de 3 niveles, asistencia al motor a bajas revoluciones 'RPM Assist' y 'Easy Start', que permite arrancar el motor con una simple pulsación.

todavía no estamos al nivel de una Multistrada, GS o Katoche Adventure, pero nos estamos acercando. La gran V-Strom ha sido ampliamente rediseñada, y su motor y equipamiento se han reforzado, pero el chasis se ha dejado solo, y está bastante contenta con ello. Es una de las pocas máquinas de este segmento que se mantiene unida por un bastidor perimetral de aluminio de doble viga. La horquilla invertida de 43 mm está fabricada por Kayaba, o KYB para los amigos, y se puede ajustar en todas las direcciones. El monoamortiguador se ajusta en precarga y rebote. En cuanto a los frenos, siguen respondiendo a las exigencias de las pinzas radiales Tokico de 4 pistones en pistas de 310 mm. Este equipamiento es desde hace tiempo una fuente de satisfacción, perfectamente adaptado al uso y al carácter de esta moto. Con un depósito de combustible de 20 litros y una autonomía declarada de 400 km, hay tiempo de sobra para poner a prueba esta dinámica.

Frente a los ojos del piloto, ya no hay agujas para comprobar lo que está pasando. Un panel de instrumentos completamente LCD ha ocupado su lugar. Nos sorprende un poco, dado que la competencia se ha puesto las pilas con pantallas TFT, conectividad con smartphones e incluso controladores GoPro -sólo falta la inteligencia artificial, que no debería tardar mucho- Suz se mantiene entre lo moderno y lo vanguardista, para mantener los costes bajo control y conservar su fuerza de ataque: precios razonables.

Incluso si este es menos el caso de esta variante XT, que es sin duda más experimentado que el std. Pero eso es poner las cosas en perspectiva cuando se considera la cesta de la compra media en el segmento trail-GT; es más cara que una moto deportiva. ¿Es ahora la Suzuki 1050 V-Strom XT una alternativa o una amenaza para las estrellas de la categoría?

M.B - Fotos del fabricante