Ficha de la moto Suzuki1000 V-STROM 2014 El camino hacia el horizonte

suzuki tiene un idilio especial con las motos trail de gran cilindrada. El modelo más emblemático es sin duda la DR 750, que alcanzó su apogeo con la versión 800. En aquella época, el espíritu del París-Dakar estaba en su apogeo, las pistas eran cada vez más grandes y las cilindradas se multiplicaban. Suzuki siguió fabricando motos monocilíndricas hasta 1994. Entonces, no fue hasta 2002 que la gran moto trail renació en Hamamatsu, pero se convirtió en una trail-GT y eso lo cambió todo. La 1000 V-Strom era una seria bicilíndrica en V con un aspecto y una manejabilidad todoterreno. Su carrera llegó a su fin en Francia en 2009, pero el modelo se siguió vendiendo en otros países. Las cosas cambiaron en 2014, cuando Suzuki lanzó una V-Strom totalmente nueva, con mejor aspecto, una panza más grande y más tecnología. Llega a un mercado en el que la competencia es tan formidable como abarrotada. ¿Tiene esta última lo que se necesita para enfrentarse a la primera? Es evidente que Suzuki ha reflexionado mucho sobre esta cuestión durante su amplio programa de desarrollo. ¿Cuál es la historia?

¿Por qué te he hablado de la Big DR? Porque el diseño de la nueva generación de V-Strom se inspira en ellas. Es sutil, y es lo único que compartirán la antepasada y la novata. Los faros y las tomas de aire tienen un toque de GSX-R, y técnicamente hablando, la moto trail está muy basada en su predecesora... con una gran optimización.

motor: la TLR sigue siendo fuerte.

la V-Strom ha optado por un motor bien conocido por los pilotos Suzuki. Un bicilíndrico con un pasado deportivo (la TLR tuvo que competir en Superbikes) cuya carrera continuó con la 1ª V-Strom y la SV 1000. Sigue existiendo, pero los fabricantes de motores no lo han dejado como estaba. El objetivo es darle la confianza necesaria para enfrentarse a las grandes motos bicilíndricas de la competición. En primer lugar, ¡hay que volver a cubicarla! ¿En 1200 como todas las demás? No, sólo un poco. 2 mm más de diámetro y nuestra 996cc se convierte en una 1037cc. La potencia ha subido, sólo 2 kw. Lo más interesante es el par motor. No es que sea realmente más fuerte, pero su máximo - 10,5 mkg - está disponible mucho antes: 4.000 rpm en lugar de 6.400. Un gran melocotón distribuido a las revoluciones más usadas, eso es genial. ¿Será suficiente para distraer de los 12,7 mkg que puede escupir un bóxer bávaro? La parte técnica está trabajando en ello, con una nueva caja de inyección, doble encendido con salsa de iridio, inyectores con 10 agujeros en lugar de 4 y un montón de piezas nuevas: pistones, bielas, cilindros, embrague asistido (13% menos de esfuerzo), radiador de aceite eliminado gracias al aumento del radiador de agua, alternador rediseñado y airbox rediseñado. Y eso sin contar el ahorro de peso. El nuevo radiador es 1,5 kg más ligero, y el sistema de escape, que es casi tan sexy como la cacerola de las primeras Yamaha FZ8, es 4,7 kg más ligero.

un chasis probado, reforzado con asistencia electrónica

el bastidor sigue siendo un clásico, con el mismo perfil que antes para las vigas gemelas de aluminio.como ventaja añadida, el bastidor es un 13% más ligero y un 33% más rígido. Un poco de trabajo en la geometría significa que la distancia entre ejes se ha ampliado de 1.535 a 1.555 mm, el ángulo de la columna se ha reducido en 1° y la suspensión es nueva. De una Showa convencional, la horquilla ha pasado a ser una Kayaba invertida de 43 mm, que ahora es totalmente ajustable. El amortiguador tiene un dial de 20 pasos para el ajuste de la precarga.
La frenada está a la altura del resto del segmento... y de las motos deportivas. Adiós a los pistones dobles: bienvenidas las pinzas radiales monobloque de 4 pistones preparadas para roer pistas de 310 mm. El ABS es de serie, un ligero Bosch que pesa sólo 1.050 g.

podrías haber pensado que Suzuki habría prescindido de los asistentes electrónicos; sus motos deportivas no están equipadas con ellos y sólo pueden confiar en la elección de los mapas de inyección y en la mano derecha del piloto para calmar la caldera. Pero sorpresa, sorpresa, la V-strom será (casi) de la misma calaña que la competencia. Dispone de control de tracción, el primero de Suz para un modelo de serie. Tiene en cuenta la velocidad de las ruedas, la posición de las mariposas de inyección, el vilo y la relación de marchas engranada. El sistema comprueba las condiciones cada 4 milisegundos y adapta el encendido y el suministro de aire para restablecer el equilibrio en caso de pérdida de tracción. Se pueden seleccionar tres posiciones desde el manillar: desactivado para una libertad total / 1 - sensibilidad baja para permitir ligeras derivas / 2 - sensibilidad alta para un control total.

la carretera

la cara subjetiva esconde un salpicadero totalmente nuevo. Compacto, completo y repleto de información. El lugar de honor es para el cuentarrevoluciones - la ventana digital informa de la velocidad, la marcha engranada, el nivel de combustible y el modo de control de tracción, y también está la hora, la temperatura exterior y del motor, el voltaje, el recorrido, la autonomía, el consumo de combustible y un indicador de heladas... hay mucho que leer.
Una selección de equipamientos ya está a bordo. El parabrisas se puede ajustar manualmente 30 mm, hay una toma de 12 V bajo el panel de instrumentos, hay un portapaquetes en la parte trasera que se extiende sobre las asas del pasajero y, por supuesto, hay una lista de opciones para equipar la V-Schtroumf para viajes de larga distancia.

a fondo

la 1000 V-Strom se ha sometido a una revisión completa, y vuelve al mercado con algunos argumentos definidos, pero sin destacar realmente. Como la mayoría de sus rivales, huele a aventura y a carretera abierta, sin ofrecer ninguna capacidad off-road. Su motor no tiene el cubicaje "estándar" de la categoría, pero la pegada que aportan las luces TLS/TLR podría sorprender a muchos. Suzuki jugará su baza -un precio agresivo- para distinguirse de la pléyade de modelos del segmento, y seguramente sufrirá la comparación con cierta R 1200 GS, pero los 3.000 euros que las separan te ofrecen unos cuantos miles de km, o una 500 usada para completar el garaje.

M.B - Fotos del fabricante