Prueba de la Suzuki1000 V-STROM 2014 A caballo entre horizontes

"¡¿Puede circular por carretera?!"
A esta pregunta, el concesionario parece dudoso. La 1000 V-Strom es la respuesta de Suzuki al ultracompetitivo segmento trail-GT. Y en ese nombre, hay 'trail'. De ahí mi curiosidad al respecto. Y sin embargo...
"Uhhhh... Sí, un poco. Depende de la trail".
Estamos de acuerdo, no está hecha para eso. Hace mucho tiempo que estas grandes máquinas no piensan en otra cosa que no sea la carretera. Y la última maxi-trail, la Suzuki 1000 V-Strom, no parece ser una excepción a la regla. ¿En serio? Más sobre esto más adelante. Por ahora, conozcamos la moto un poco mejor. La V-Strom de 2ª generación tiene un estilo singular en sus fotos, y aboga por un término medio en sus argumentos técnicos y de venta, pero parece más sabia en persona que en papel satinado o pizarras digitales.

la estatura está ahí, sin ser imponente. Su tamaño es inconfundible, y está bien dentro de su clase. Sin embargo, sabe instintivamente cuál es su sitio. La V-Strom tiene el aplomo de un señor, pero no de un rey. No hay razón para echárselo en cara, porque no pretende serlo. Las formas y el estilo son elaborados, con enrevesados intentos de cohesión. La oficina de diseño parece haber ido en todas direcciones y luego haber renunciado a encontrar una manera de unirlas. No muy lejos, una Caponord 1200 presume de una silueta mucho más aérea, delicada y sensual. La Suzuki tiene el mérito de llamar la atención. El acabado no llama especialmente la atención; no sientes la apariencia sabia e irreprochable de una Honda, la sensualidad de una italiana o el lado Premium de una BMW, pero nada perturba la imagen ni se queja de ningún elemento. En resumen, es un Suz del que no te puedes quejar.

antes de empezar, conviene hacer algunas aclaraciones. Hay que saber ajustar la burbuja (3 posiciones) y el control de tracción. Con la prosa y la demo, se tarda... 30 segundos pillarle el truco. La burbuja se engancha en un sistema de trinquete para que puedas inclinarla a tu gusto. Simplemente empujas la burbuja hasta que esté ligeramente más allá de su primer punto de bloqueo. A continuación, vuelve a apoyarse en este punto. Haga lo mismo con el segundo punto y vuelva a la posición básica. Sencillo, rápido y sin herramientas No es tan fácil de utilizar cuando se conduce, ya que el empuje del viento hace más difícil "sentir" el mecanismo. Para afinar y ajustar la altura, necesitarás un BTR para fijarlo en una de las 3 posiciones disponibles.
El control de tracción puede ajustarse con un movimiento del pulgar. En cuanto a la suspensión, puedes ajustar la eficacia de las horquillas, que cuentan con ajustes de precarga, compresión y rebote. Un mando práctico y accesible permite ajustar la precarga del amortiguador. Sin embargo, la gran V-Strom tiene algunos puntos molestos. No hay cardán ni caballete central. Uno no es digno de una máquina llamada a rodar lejos y mucho tiempo; el otro no facilitará la tarea de engrasar la cadena. Es aconsejable desviarse a la sección de opciones. La abrazadera de plástico (también opcional) parece un poco barata. Los guardamanos (también opcionales) convencen más.
Estamos listos, y el gran bicilíndrico de 1037 cm3 se pone en marcha para un viaje de descubrimiento. El sonido es apagado, casi tímido. Ese gran escape y su válvula son eficaces. La autopista está por ahí, y querrás seguirla.

ya sea en una deportiva, una roadster, una trail o una carretilla de vapor, es difícil encontrar placer en conducir por esta ancha e interminable lengua de asfalto. Sin embargo, la V-Strom muestra ciertas aptitudes cuando se conduce con tranquilidad. La pequeña burbuja proporciona más protección de lo que su tamaño podría sugerir. El flujo de aire fluye sobre la parte superior del casco sin ninguna molestia. Los hombros, en cambio, no reciben tanta atención, y los bajos de los pantalones tampoco están protegidos. Sentado cómodamente con la espalda recta, puedes dejar volar los kilómetros. El sillín es firme pero grueso, por lo que no hay tensión en las nalgas, y la conducción es relajada. No hay mucho que te haga querer acelerar el ritmo (aparte de la reserva de potencia que mantienes caliente bajo la muñeca), y tienes tiempo de sobra para mirar el velocímetro, lleno de cifras que no se vuelven locas todavía. Hay mucha información, con una vieja aguja a un lado que te da las revoluciones del motor en un abrir y cerrar de ojos, y al otro una ventana digital repleta de datos.en el otro, con la marcha engranada, la velocidad, la temperatura exterior y del motor, el indicador de combustible, los tiempos de viaje, el nivel de control de tracción, el consumo medio o instantáneo, etc... Lo sorprendente es que toda esta información no estorba en un espacio tan reducido. Justo debajo hay una toma de 12 V, perfectamente situada para alimentar un GPS.

no sé tú, pero yo estoy harto de ver tantas señales azules. Vámonos de aquí. Sí, sí, síganme. Por ahí hay un pueblecito que atravesar, y luego la carretera se pone bonita y llena de sorpresas. Una rápida mirada a los retrovisores antes de girar permite juzgar la excelente visión que ofrecen, a pesar de su modesto tamaño.
Peaje, embrague, pie en el suelo. La pista es alta, y la V-Strom también. Te mantienes en equilibrio de puntillas, y mi metro 73 no se ve perjudicado porque la moto no parece querer lanzarse hacia un lado u otro.
Salimos por el pueblo. Una excelente oportunidad para comprobar la flexibilidad de la bicilíndrica. Convencido de que está haciendo un buen trabajo, este bloque se contenta con bajar hasta las 2.000 rpm sin problemas. Hasta la 4ª marcha. En las últimas marchas, es mejor revisar el límite hasta alrededor de las 3.000 rpm. Con una posición de asiento erguida y serena y una altura de conducción digna de un SUV, el piloto domina el tráfico. El equilibrio que vimos al arrancar sigue destilando una ligereza dinámica encomiable. La gran trail Suz es muy ágil entre coches. Las suspensiones son agradables. No borra las asperezas de la carretera, se las 'come', sólo para dejar los restos en los brazos y las piernas. No lo suficiente como para aguantar todo el día, por supuesto, sólo lo suficiente para mantenerte tranquilo, salir de las avenidas con tranquilidad y llevar a la tripulación a otros climas sin desencadenar palabrotas, ira e irritación. Ah, ya estamos fuera, y las largas enfiladas van tomando forma al final de la mañana.

buena compañera de ruta, la V-Strom 1000 se revela más en las carreteras principales, preferiblemente un poco reviradas. Es entonces cuando revela un estilo de conducción notablemente natural. Muy equilibrada y obediente, el chasis es sorprendentemente neutro. Nunca se complica, es agradablemente vivo sin ser nervioso, y te permite conducir, girar y acelerar sin segundas intenciones y con una confianza discreta. Casi desearías que fuera más juguetón. Porque la facilidad con la que mueves la gran V-Strom sólo es igualada por su agilidad. Es una delicia conducirla.
El motor sigue la misma línea. Vivo y potente, nos demostró que es flexible, pero también sabe mostrar su fuerza. Una revolución y despega; lo mejor está entre 4.000 y 8.000 revoluciones. De hecho, es al principio de esta gama cuando se alcanza el par máximo. La caldera entra en acción, y luego pone otra capa en torno a las 6.000 rpm. El músculo está siempre listo, tanto en seco como convincente. Recuerdo este bloque escupiendo sus vatios en el LRT. Gruñía, lanzaba sus caballos como una bofetada, te sacudía las pelotas tanto como la glándula suprarrenal. Willy solía decir que un TL podía trepar a los árboles porque tenía mucho par.
El motor bicilíndrico ha sufrido profundos cambios, pero su alma también ha cambiado. Ha ganado en savoir-vivre, mostrando un temperamento mucho más acorde con la máquina a la que sirve. Hoy "late", tanto en su voz como en su aceleración. Ya sea por caminos rurales, carreteras principales o autopistas, se puede adelantar en 6ª sin necesidad de bajar una marcha. Una rápida mirada a la izquierda, girar, abrir el acelerador, y el trabajo está hecho. El motor de la V-Strom es un servidor ejemplar. Por otro lado, no hay necesidad de ir buscando algo a medida que te acercas a la zona roja. A partir de 8.000 rpm, el bicilíndrico simplemente no tiene ganas de encender sus bielas. De hecho, la forma de pilotar esta moto no permite tal ejercicio. Valiente, ciertamente, pero no tan demostrativo y punzante como el motor de una KTM 1190 Adventure o una Ducati 1200 Multistrada. Normal, la filosofía y el cubicaje del motor no son comparables. Suz ha optado por el compromiso, la accesibilidad y el control rápido. Las motos europeas son más duras, pero más exigentes.

para muchas máquinas, sólo puedo ofrecer unas líneas para describir la frenada. En este caso, el celo de las mordazas Tokico merece todo un párrafo. La 1000 V-Strom es asombrosamente eficaz al agarrar la maneta derecha. Quizás incluso demasiado. Agárrala Ni siquiera hace falta apretar, la horquilla ya se hunde. Las pastillas de freno muerden los discos de 310 mm al instante, con una fuerza cercana a la de una moto deportiva. Sorprendente. Aprieta más y parece que los tubos de la horquilla van a clavarse en la carretera para detener la trayectoria. Un pequeño ajuste en la horquilla debería reducir este efecto de clavado. Todo lo que se necesita es un dedo para frenar: un mordiente de primera, un tacto excelente y mucha potencia hacen que tengas que contenerte al frenar. El piloto acude de forma natural al freno trasero para calmar la velocidad de la máquina, prepararse para entrar en curvas o pueblos... ¿o jugar con la parte trasera? No, el ABS no se puede desconectar y siempre está en espera.

unos cables más adelante, la carretera se divide en dos. Aquí hay una opción que no habría tenido con mi moto habitual. No muy lejos, hay un pequeño lago, un lugar encantador para hacer una barbacoa, pasear de la mano o pescar. Hay dos opciones: continuar por el asfalto y soportar un desvío de 20 km con rectas que dormirían a un doberman rabioso; o girar a la derecha y meterse en 2 km de pista. Veamos, evaluemos... Esta V-Strom va alta de piernas, con unos recorridos de suspensión más adecuados para el ejercicio, unos neumáticos con unos dibujos y el nombre trail en el catálogo. Atrévete
No sin algunos recelos. Como todos los grandes remolques modernos, éste es ante todo un GT. El viaje comienza sobre cáscaras de huevo, con un ligero toque en el acelerador y los sentidos agudizados por la cautela. Pero la Suzuki DL demuestra rápidamente que su equilibrio también puede dar confianza en este terreno, salpicado de tierra blanda y hojas. La pequeña carretera forestal es ondulada, nada salvaje, y la V-Strom nos lleva con suavidad a la vez que esparce algunos acentos de confianza. Los árboles pasan alrededor de nuestros ojos, saludando. Vamos bien, pero instintivamente sentimos que no deberíamos sobrepasar el límite de velocidad. Un toque en el freno al acercarnos a una curva cerrada nos tranquiliza al saber que el ABS entrará en acción. Un enorme charco debe haberse agazapado aquí en los últimos días, y todo lo que queda es una alfombra de barro donde la rueda delantera sólo quiere deslizarse. El sistema antibloqueo interviene y salva el eje delantero, evitando que el piloto se dé un golpe estúpido a 3 km/h. Hubo algunas dificultades menores, pero no impidieron que la máquina avanzara, como las pequeñas pendientes, los caminos cubiertos de gravilla y el ocasional charco poco profundo. Se acerca un vado. ¿Lo intentaremos para ganar algunos hectómetros más? Desde luego que no. El equilibrio natural de la V-Strom le permite aventurarse por una pista forestal, pero no es cuestión de intentar algo más atrevido. Seamos claros: no se trata de una enduro, ni mucho menos. La V-Strom te permite permitirte algunas excentricidades campestres con la humildad que corresponde a una máquina de su tamaño. Pero no mucho más Dicho esto, este es un ejemplo de uso que casi nunca se dará. Sin embargo, es agradable saber que puedes acceder a ciertas curvas que están vedadas a muchos vehículos de dos ruedas. Ahora la pista se convierte en un polvoriento camino de tierra. Con el control de tracción todavía en el nivel 2, puedes pisar el acelerador. ¿Un poco más significa demasiado? No, porque el hada electrónica está vigilando. Un movimiento de muñeca y la luz del TC parpadea como un epiléptico, mientras la rueda trasera levanta algunos aromas de roca sin bailar la samba.

se llega al lago, y este pequeño momento en el bosque fue más que agradable al manillar. La ruta fue más emocionante que la llegada. Unos cuantos rebotes, una trucha capturada para el almuerzo, un momento con los pies en el agua y el canto de los gavilanes, y ahora el reloj nos indica que es hora de volver a salir. Esta vez, cambiamos de carretera, volvemos al asfalto y aprovechamos para cruzarnos con la gente. Una señora que pasa me hace señas para que me reincorpore a la civilización. El pasajero está encantado con el espacio del sillín y el tamaño de los asideros para el pasajero. Están diseñadas para ser asidas por las manos de una dama, y su posición deja espacio suficiente para dedos de leñador cubiertos con guantes de invierno de triple densidad. El portapaquetes que se extiende desde ellos permite llevar a bordo inesperadamente un paquete de limonada Leffe, un jamón entero o el juguete que vas a recoger a Youpiland para la fiesta de cumpleaños de los niños.

esa es una historia para otra ocasión. Sin pensármelo dos veces, aterricé al otro lado de la frontera. Una oportunidad para satisfacer una curiosidad de velocidad, totalmente inútil por cierto. Esta zona no parecía colonizada por los Carabinieri, así que me puse en marcha con fervor, instando al motor a tomar las revoluciones y dejando que la mecánica se expresara. Las primeras marchas son rápidas, las últimas no tanto. En 5ª, el bicilíndrico ya ha calmado su ardor y se contenta con empujar fuerte pero no furiosamente en 6ª. De 0 a 200 km/h, la V-Strom no se mueve. Extremadamente estable, acelera sin ningún movimiento de la dirección ni vacilación. Una vez que el velocímetro marca 206 km/h (bajó a 185, pero sospecho que el GPS se ha perdido algo), el motor no quiere ir más allá. Con unos cuantos kilómetros más para liberarlo, no hay duda de que el 1037 cm3 será capaz de rascar un poco más de velocidad y brío de su curva de par. Pero de momento, hemos captado su carácter, su flexibilidad y sus ganas. La caja de cambios le sirve con respetabilidad. Un fino tirón del maletero cambia la marcha, sin esfuerzo, con el pequeño clic del cierre. El consumo de combustible fue una agradable sorpresa, con una media de 5,9 litros a los 100 km en este viaje. Muy por encima de los 4,8 litros declarados por Suzuki. Pero entre las carreteras reviradas, las fuertes aceleraciones, los desvíos por senderos y otras excursiones, el ritmo resultó ser mucho más glotón que las pruebas del fabricante en un entorno esterilizado.

la Suzuki 1000 V-Strom 2014 es fiel a la mayoría de los modelos de la marca: buena, incluso muy buena en todas partes; excelente en ninguna. El motor es potente y vivo, pero le falta un poco de locura. El chasis es neutro, particularmente estable a todas las velocidades y en todas las condiciones, muy sólido y respaldado por un tren delantero seguro. Disfruta de la conducción sin ser impecable en términos de protección. Y cuando se trata de sacar las ruedas del asfalto... Bueno, es como todos los demás: no es una maravilla, pero lo hará mientras pueda. La gran ventaja de la Suzuk' es su precio. Junto con la Kawasaki 1000 Versys, es la moto más asequible de su clase. Llena de accesorios, es incluso más barata que una BMW R 1200 GS. Y el hecho de que la moto no esté sobrecargada de soportes electrónicos ayuda a mantener el precio bajo. A este respecto, nunca activé el control de tracción en carreteras normales, sólo cuando las ruedas se excitaban en la pista polvorienta. Así que, o soy un gran piloto, o la moto presume de una tracción muy buena.

La redacción agradece al concesionario Run Motos de Chambéry la realización de esta prueba.