Prueba de la RiejuAventura 500 2024 Un viaje tranquilo a cualquier rincón de Francia

brohhbeuubeuuhh. Una serie de hipos, una voz ahogada, unos cientos de metros en la subida. Luego nada. ¡Nos hemos quedado sin combustible!
¡Y es a propósito! Rijeu lanzó su Aventura 500 con unos argumentos contundentes y un pequeño detalle que la motoesfera captó rápidamente: sus 1.000 km de autonomía. Así que Motoplanete eligió una tarde de diciembre para descubrir la moto española y dar una vuelta con ella. El objetivo era salir de SLD Motos en Aosta e ir a casa de un amigo a cocinar diots, recorriendo 1.000 km en 1 día a una temperatura de 1°.

no vamos a hacer lo que hacen el 90% de los medios de Internet (incluidas todas las categorías), que te hacen esperar con un titular picante y 1.500 palabras aburridas antes de darte la noticia. Cuando los dos tanques fueron completamente torpedeados, el Aventura 500 había recorrido 938 kilómetros. ¿Misión fracasada? Bueno, no del todo. Hizo frío durante todo el trayecto, nos comimos los diots, y el consumo de combustible se puso en peligro por un viento de mistral loco, que provocó un sobreconsumo importante. Un litro por cada cien según el sistema de a bordo (el recorrido de consumo sólo se muestra en modo Espejo) a lo largo de más de 300 km. Sin este gélido capricho de la naturaleza, el Rieju habría durado unos 1.050 km.

un resultado al alcance de laShell Eco-marathon. En cualquier caso, batimos el récord mundial del barrio ;-). Bromas aparte, este viaje en el Rieju no se limitó a este kilometraje provocador. Es un argumento que puede crear expectación, centrar los focos, distinguirse de la competencia, pero fundamentalmente, está lejos de ser su prioridad. La 500 Aventura es una moto para explorar el mundo a pequeña escala, con una gran riqueza de equipamiento, tanto para su clase como para su precio. Cuando ves los protectores alto Y bajo, la cubierta de aluminio del motor, las llantas doradas con radios, el portapaquetes, los paramanos (con refuerzo de aluminio) y el caballete central, la primera impresión es que estás ante un modelo repleto de opciones. Pues no, todo es de serie. En cuanto al hardware, está muy lejos de ser un deseo. La calidad parece estar ahí, con un acabado muy bueno y materiales aparentemente de alta calidad. La estructura del chasis, los soportes de las estriberas (especialmente las del pasajero), el basculante de aluminio, la suspensión trasera con sus estrías mecanizadas perfectamente alineadas, el tratamiento general dado a los distintos elementos... todo parece bien hecho, hasta el punto de que el conjunto echa por tierra la imagen retro y retrógrada de trasto chino.

la atractiva pantalla TFT de 7 pulgadas saluda al piloto con una pequeña y agradable animación, y luego cambia a una visualización que no tiene nada que envidiarle. Es sencilla, bien dispuesta y agradable, pero al final no aporta mucho más allá de la información principal. Un pequeño sensor lo cambia del modo día al modo noche sin intervención del usuario.
Hay un inconveniente. ¿Para qué sirve la subsección de esta pantalla? Aunque hay una conexión inmediata con el minimalista cuadro de instrumentos secundario de laAfrica Twin, es difícil saberlo porque nada se ilumina, nada se muestra. ¿No se concibe nada?
En todo caso, no en esta Rieju. En China, su clon original HJ500-8 sí dispone de todo un abanico de información en esta unidad adicional: velocidad, indicador de combustible, voltaje de la batería, etc. Su pantalla principal también es más rica: temperatura exterior, altitud, presión de los neumáticos, sistema de cámaras. Seguro que Hengjian ofrece varios niveles de acabado para sus motos "de exportación", y Rieju ha optado por una versión menos cargada de gadgets.

la categoría 500 es el nivel de entrada para las motos grandes, y no debemos esperar ningún periférico de alta calidad. La Rieju no lo ve así. Dado su agresivo precio, no podría equiparse con suspensiones Öhlins u otros equipamientos de alta gama, pero la mera visión de las preciosas horquillas invertidas anodizadas en oro transmite una sensación de calidad. No es una franela, y se nota en el manillar. La suspensión funciona de manera uniforme y garantiza el confort en prácticamente todas las condiciones. El "tacto" de la carretera es correcto, pero la respuesta no es muy comunicativa. Esto puede achacarse a los neumáticos más que a la suspensión delantera. La amortiguación hidráulica está bien calibrada, y ajustar el comportamiento de la amortiguación no podría ser más sencillo, con ajustes moleteados en la parte superior de los tubos de la horquilla. El amortiguador trasero requiere herramientas. Sin embargo, bajo ciertas compresiones un poco demasiado fuertes, las suspensiones tienden a golpear y mostrar sus límites.

en términos de manejabilidad, esta Rieju es realmente sorprendente para una moto de este segmento, con un chasis sano y ágil, fácil de dominar y que se comporta con naturalidad. Tanto con el depósito lleno como con la garganta seca, la Rieju se conduce con neutralidad. Sin embargo, a veces sentimos un ligero "punto de retención" al pasar de una curva a otra. Esto puede deberse al amortiguador de dirección. El radio de giro es sorprendentemente estrecho, lo que facilita girar en un pasillo. La frenada también convence, no demasiado potente pero suficiente y, en definitiva, muy acorde con el comportamiento de la máquina. Una posición de conducción agradable, tanto sentado como de pie, completa el cuadro. Sin embargo, temimos por nuestros posteriors desde los primeros metros. El asiento es firme, aparentemente sin concesiones. En cambio, al final de la prueba, me pareció desconcertante, con un glúteo ni dolorido ni incómodo, y dispuesto a recorrer de nuevo otros tantos kilómetros. La espalda no, pero la mía estaba demolida desde hace mucho tiempo.

la Rieju Aventura 500 se las arregla muy bien con su chasis, a menos que se la empuje de una forma para la que no fue diseñada. Es en el lado del motor donde la discrepancia es flagrante. No es que sea un mal motor, sino que su uso es "más o menos" correcto, por lo que se impone una explicación.
Rieju, o más bien Hengjian, tomó su cadena cinemática de Loncin, con el extendido bicilíndrico LX68MR. Este bloque mide 471 cm3, con una potencia nominal de 47,5 CV. Es perfecto para cumplir los requisitos del carné A2. Los jóvenes conductores estarán encantados con este motor. Es bastante ágil, pero aún requiere un poco de ayuda de la palanca a bajas velocidades (lo que acumula experiencia y te recuerda la plataforma), y empuja suavemente a su gente, de forma tranquilizadora y progresiva. Ni tímidas ni impresionantes, las bielas se sacuden con un ruido bastante áspero y no necesariamente melodioso. En algunos aspectos, el sonido me recordó al de la Z 650, lo que no es necesariamente halagador.

pero mientras que la mouldbif satisfará las expectativas de los conductores de ocio y de los motociclistas bucólicos, es por otro lado demasiado limitada para un uso lúdico o verdaderamente rutero. Para empezar, vibra; no los latidos profundos y palpitantes que se esperan de una máquina de ciclismo, sino los latidos secos y palpitantes que se esperan de una máquina de ciclismo. Aceptable en el rango bajo y medio, luego molesto más allá. Sin embargo, al final te acostumbras a él a velocidad constante. Pero eso no es lo más molesto. A 130 km/h, el cuentarrevoluciones marca 6300 rpm. Eso es alto, sobre todo porque la zona roja comienza 1.700 rpm más tarde. Sorprendentemente, esta zona comienza antes del pico de revoluciones, a 8.500 rpm. En cualquier caso, hay pocos incentivos para aventurarse ahí. El motor parece decirnos que no es el mejor régimen para él. De hecho, es alrededor de 110-120 km/h cuando el ritmo parece más apropiado.

190 kilos de peso en seco no es demasiado para una moto trail moderna. Incluso con sus 40 litros de gasolina, la moto hispano-sinesa no hace sentir realmente su peso. Pero el bicilíndrico no da esa sensación. Más que la potencia, es la falta de par lo que se deja sentir en aceleración. Con 4,4 mkg en su haber, la Rieju no puede hacer milagros. Una buena subida lastrará las alas de la moto, mientras que los adelantamientos requerirán bajar dos o tres marchas. No es un defecto, pero este motor da la impresión de tener un gran dos y medio en lugar de un 500. El bloque Honda, a pesar de tener los mismos vatios, es mucho más convincente.
La caja de cambios es irreprochable. La selección se bloquea perfectamente, con un manejo suave y preciso. El tipo de mecanismo que hace que te olvides de él después de 100 metros, para usarlo sin pensarlo dos veces.

vamos a conducir un poco, para entrar en calor en esta noche de agua y horizontes. Los dos depósitos se han llenado hasta los topes, el combarde impermeable va a ser una vez más el mejor amigo del mundo, así que pongamos rumbo al sur. Como una pequeña ave migratoria, el Aventura atravesó ciudades y pueblos sin freno. Después de Valencia se produjo un pequeño acontecimiento. La primera barra del indicador de combustible acaba de desaparecer, después de 281 km. Todavía quedan 9 en el cuentakilómetros. ¿Puede esta moto recorrer 2.800 km de una sola vez? Lol.
No, el indicador es relativamente progresivo. Si el primer segmento aguanta mucho tiempo, los 3 siguientes se despejan mucho más rápido. Luego viene la reserva, capaz de tragarse un centenar de kilómetros. Una vez seco, o cuando lo desee, el paso de un depósito a otro requiere un poco de toqueteo: gire una rueda selectora situada en el lateral de las mangueras para elegir la llegada de la bebida petrolífera y, a continuación, pulse un botón situado a la derecha del salpicadero para encender la bomba de combustible del depósito 2. Esto resulta bastante extraño al principio, ya que nunca estás seguro de qué depósito estás alimentando. Sin duda, los diseñadores querían ahorrar dinero (a bajo precio), mientras que un sensor en el grifo de combustible podría haber automatizado esta operación.

una advertencia: el Aventura es alto. Esto puede provocar algunos desequilibrios en las paradas, semáforos en rojo y paradas varias. Yo tampoco soy muy alto, pero es mejor estar preparado a la hora de parar. Y asegúrate de saber dónde está la lengüeta del caballete lateral. No viene instintivamente debajo del talón. Situado más atrás y más arriba, el apéndice requiere una mirada y un poco de precisión. Peor aún, cuando llevas unos tacos bien diseñados, es un calvario enganchar el caballete, que tiende a atascarse en la suela, haciendo que la sensación que produce sea aún más incierta cada vez que lo usas. El hermano mediano también es un poco arisco: el reposapiés del pasajero está un pelo por encima de la barra de apoyo, lo que dificulta la colocación de la bota.
En cuanto a la conectividad, el Aventura 500 ofrece una conexión con el smartphone a través de la aplicación Carbit Ride. Aunque esta conexión es bastante rápida, no pudimos utilizarla plenamente debido a la falta de tiempo y a una interfaz sólo en inglés y español, lo que nos desanimó a la primera dificultad. Hay una aplicación de navegación integrada en la interfaz, pero no conseguimos hacerla funcionar. Para este viaje, sin embargo, pudimos utilizar fácilmente la función Mirror Link y la aplicación Waze.

la Rieju Aventura 500 es una paradoja. He aquí una moto bastante agradable a la vista, con su aspecto de Africa Twin, divertida de conducir, cómoda, con una burbuja que ofrece una buena protección, preparada para hacer muchos (MUCHOS) kilómetros pero con un motor que no le da los medios para alcanzar sus ambiciones. Vale, lo conseguimos, saliendo por la noche y volviendo al día siguiente (casi) 1000 km después sin repostar. Pero los amantes de la carretera no estarán satisfechos con este motor, que no es lo suficientemente potente ni lleno. Es una pena, porque la Rieju es emocionante en muchos sentidos. Personalmente, creo que la misma moto, con un bloque de 800 V-strom, puños calefactables de serie, 8000 balas de sobra y buenos neumáticos, sería todo un éxito.

M.B. - Texto y fotos / con la participación de Sebastien de Malfin y del concesionario Rieju SLD Motos