Prueba de la KawasakiZ 900 RS 2021 Prueba en carretera de la Kawasaki Z 900 RS

kawasaki, que llegó tarde al juego del neo-retro contemporáneo, no tenía ninguna presión para unirse al octógono. Su W800, que estaba en catálogo mucho antes de que la tendencia se convirtiera en ...., llenaba el hueco con seriedad y modestia, pero el peso de la edad y el bagaje técnico desfasado hicieron que ya no pudiera contrarrestar la avalancha de roadsters histórico-modernas-vitaminadas. Así que fue con esta Z900 RS con la que Kawa dio un paso al frente en 2018.

lograda metamorfosis de la Z900, la variante RS es un homenaje a la ilustre Z1 de los años 70, y nos traslada innegablemente a una época olvidada en la que las roadsters eran sinónimo de sencillez, robustez y eficiencia, al tiempo que destrozaban el asfalto y los libros de pedidos.

2021 - En nuestra época moderna, en la que los perfiles parecen alimentarse de manga y alfa-jets, descubrir este RS (de Retro Sport) aporta paradójicamente un soplo de aire fresco, aunque herede los códigos desfasados de hace 40 años. Toda una proeza para una máquina que hunde sus raíces en la Z900, a su vez obra de un diseñador atormentado.

Y sin embargo, ignorando la insignia Z900, es difícil ver la conexión entre las dos máquinas.

céntrate en la muela,

lo primero que llama la atención es el gigantesco depósito de caída, directamente inspirado en el tanque de su abuela. Largo, plano y ancho, presenta logotipos kawa en relieve, mucho más cualitativos. Un símbolo del pasado: son copias perfectas de los de la Z1 original.

un sillín acanalado continúa la perspectiva, terminando en una culata simple, plana y deliciosamente retro al estilo "Ducktale".

en conjunto, estos elementos confieren a la máquina un aspecto suave, casi tranquilizador, a mil kilómetros de distancia de las aristas cargadas de esteroides de sus hermanas. Esto explica mejor el trabajo realizado en el bastidor de espaldera para lograr tal mutación (la espaldera se ha elevado en la parte delantera y se ha rebajado en la trasera, entre otras cosas).

el manillar es mucho más alto y ancho, con un gran faro redondo que resulta esencial para este retroceso. El cuadro de instrumentos presenta una doble esfera analógica de forma ojival que no puede ser más diferente. Como muestra de las décadas transcurridas, se ha colocado una pantalla LCD entre los dos tacómetros de aguja, cuyo velocímetro (en un simpático guiño) reproduce el velocímetro de 240 km/h que ya lucía orgulloso su ilustre antepasado.

miremos hacia abajo . También aquí los cambios son significativos. Desaparecen los inútiles trozos de plástico de la Z900, dejando sólo pequeños y nuevos embellecedores de estilo aluminio cepillado (de plástico, una pena...).
Los cárteres del motor han perdido su aspecto sobreelevado y han aparecido falsas aletas cromadas en la culata. Los diseños de las llantas también son un trampantojo. Mediante una combinación de bordes finos y superficies pulidas, los diseñadores han intentado reproducir el perfil de una llanta de radios (como en su predecesora). En conjunto, el resultado es bonito, ¡y parece que va a ser estupendo para limpiar! Los discos pierden sus pétalos y vuelven a ser redondos. Clásico.

e l cuidado puesto en estos guiños es un cambio bienvenido con respecto a los simples colores "homenaje" que se aplican con demasiada frecuencia sin alma. En este conjunto de toques nostálgicos, sólo las placas guardabarros de la parte delantera me parecen mal integradas. Demasiado visibles, demasiado complicadas.

En resumen, no me gustan. El enorme pero inevitable radiador está integrado lo mejor posible, gracias a unas tapas de aluminio. Sus numerosos guiños al pasado casi dan ganas de ir un poco más allá.los intermitentes redondos, un guardabarros cromado y el famoso asidero metálico para el pasajero (disponible como opción) podrían haber encontrado su lugar en esta máquina para refinar el aspecto y la pátina vintage. Pero sólo falta una cosa: un escape doble inspirado en la Z1, que habría realzado el aspecto general. A pesar de la decepción de no encontrar una línea 4 en 4, (4 en 2 en un apuro...) sigue siendo agradable a la vista. La línea y la flauta se han rediseñado, y una ingeniosa cubierta cromada enmascara (de perfil al menos) el enorme catalizador para simular una línea larga y tubular. Un bonito detalle.

para terminar con el contacto visual: esta mezcla de modernidad y estilo neo-retro no da lugar a un batiburrillo indigesto. El chasis es armonioso y, por si fuera poco, tiene un atractivo acabado. Por supuesto, la horquilla invertida de la Z900 sigue en su sitio y, como muestra del salto de gama entre esta RS y la Z900 clásica, el sistema de control de tracción KTRC de dos etapas y las pinzas radiales de 4 pistones se montan de serie. Pesa 5 kg más que la Z900.

La RS sigue siendo bastante ligera con 215 kg. El modelo que probamos estaba acabado en Candytone Green. Un color caqui metalizado con un bonito brillo y realzado por un ribete amarillo, directamente inspirado en la Z1. Esta original combinación de colores, que me pareció muy atractiva, también llamó la atención de los diversos curiosos que me encontré durante la prueba. Kawa también destaca la alta calidad del revestimiento aplicado a esta RS. En la vida real, bueno, no hay nada que decir, es bonita y está bien acabada.

profundicemos un poco más en las entrañas de la moto. Sobre el papel, la RS ofrece una versión renovada del 4 cilindros de 948 cm3 que propulsa la Z900. Aparte de la diferente cartografía, incorpora una caja de aire, árboles de levas y culata modificados. Kawa ha anunciado una optimización de la potencia a bajo y medio régimen, sin sacrificar la característica patada de la firma en el extremo superior. El par máximo es el mismo, pero está disponible a menos revoluciones (6.550 rpm frente a 7.700 rpm), con la idea de adaptarse mejor a la identidad de la máquina, que pretende abrirse camino en ámbitos de uso más habituales. Como resultado, el número de caballos de 4 cilindros se ha reducido a 111 desde los 125 CV de la Z900 clásica. También en este caso, la potencia máxima se alcanza 1.000 rpm antes (a 8.500 rpm).
La caja de cambios está escalonada de forma diferente para adaptarse mejor a su nuevo terreno de juego. Mientras que la Z900 confía en sus grandes músculos, esta RS quiere ofrecer una conducción menos picante para estar a la altura de su público. Bien, veamos.

sentarse a horcajadas sobre la máquina es fácil. La línea trasera, tan plana como la de un bicilíndrico alemán, hace que sea fácil sentarse en el sillín. Y eso es lo primero que notas: sentado en la moto japonesa, tienes la sensación de estar sentado "sobre" la moto, no "dentro" de ella. Visto desde el casco, el depósito parece muy ancho y muy bajo. Está muy lejos de los abultados barriles de las roadster modernas, que aprisionan al piloto en el asiento, atrapado entre el depósito y la hebilla trasera. El resultado es una sensación inmediata de ligereza y sencillez. El asiento es acogedor pero se siente un poco firme.
Habrá que esperar a ver. Gira la llave. El salpicadero cobra vida. Sin complicaciones. La pantalla LCD muestra lo esencial, sin florituras. Indicador de combustible, temperatura del motor, marcha engranada, nivel de control de tracción y Trip. Es clara y está bien organizada. Un comodo bastante básico muestra la opción de consumo medio o instantáneo, la autonomía, la temperatura exterior, etc. Un pequeño espacio está reservado para el ya clásico logo ECO, que permite circular a regímenes de motor de bajo consumo.

encendido . Sorpresa

El motor ronronea sorprendentemente bien para una línea original. Sopla y retumba un poco. Mi colega, que está estrenando su Versys 1000S montada en Akra, está desconcertado. Yo también lo estaba. El sonido de este escape de serie al ralentí es sorprendentemente profundo. El ronroneo de la Versys, aunque optimizado por el cartucho esloveno, pasa casi desapercibido... No es broma.
Entenderemos por qué cuando veamos las notas de prensa.
En efecto, nos enteramos de que el sistema de escape de esta RS es el primero cuyo sonido ha sido estudiado por los ingenieros de Kawasaki para ofrecer una melodía gratificante (se han probado más de 20 configuraciones). El resultado es notable, cualitativo y quizás podría ahorrar unos cientos de euros en el mercado de posventa para los menos alérgicos al tacto habitual de los cartuchos originales.

a provechemos el final del día para dar una vueltecita por la Combe de Savoie. El embrague asistido sigue siendo muy apreciado, ofreciendo una agradable suavidad de acción de la palanca. Primeras vueltas de volante. Primer cruce; primer pie en el suelo. Para mi estatura de 80 metros, el asiento es cómodo (835 mm, 50 mm más alto que en la Z900). Pongo los dos pies casi planos, sobre todo porque el asiento es bastante estrecho, lo que facilita los movimientos. Para los pilotos más pequeños, existe un sillín ergofit opcional que permite perder 3,5 cm, lo que satisfará a un público más amplio.

unos kilómetros más tarde, llegamos a la llanura de Francin, el terreno perfecto para una primera salida en modo descubrimiento. La posición de conducción es erguida y cómoda, con el nuevo manillar elevado y colocado más cerca, para que caiga de forma natural en la mano. El famoso triángulo pie-manillar-asiento es muy cómodo. Las rodillas del piloto descansan sobre el gran depósito de combustible. Colocado de esta manera, el piloto tiene una visión clara de la carretera por delante y puede anticipar con calma el próximo bache en el camino. El motor es vigoroso desde el primer momento, y ofrece una muy buena respuesta al acelerador, aunque éste sigue siendo accionado por cable. Como habrás adivinado, la Z900 RS no tiene modo de conducción.
Así que, al igual que con el modelo antiguo, tendrás que depender SOLO de tu estilo de conducción para adaptarte al ritmo o a los elementos, que nos dan un poco de cuerda. La máquina es eficiente y fácil de conducir. La carretera está algo bacheada, pero la amortiguación hace su trabajo honrosamente. La suspensión es bastante flexible (pero no blanda), en consonancia con el espíritu touring de la máquina. La horquilla invertida de 41 mm tiene 120 mm de recorrido y precarga y compresión ajustables. Absorbe eficazmente la mayor parte de las asperezas de la moto. En la parte trasera, un monoamortiguador con 140 mm de recorrido ocupa el lugar donde su predecesora tenía doble amortiguación, y funciona bien. Como mucho, hay una ligera sensación de rebote cuando el muelle trasero se relaja tras un impacto. Pero esto es anecdótico, y el conjunto se mantiene bien suspendido.

¿Y el motor? Tal y como se anuncia, el motor de 4 cilindros es generoso a bajo y medio régimen y ofrece una aceleración viva, respaldada por una caja de cambios suave en su uso. Las marchas se suceden sin tirones ni falsos puntos muertos. A 2.500 rpm, ya tienes potencia suficiente para volver a pisar el acelerador en 3ª marcha sin que golpee por todas partes. Gracias a esta flexibilidad, podemos circular tranquilamente sin excedernos con el arranque. Una buena recta nos permite hacer un buen uso del molino de Akashi. Y es entonces cuando te das cuenta de que la máquina sólo es retro en apariencia y que el molino de la Z900 no ha perdido nada de su eficacia. Cuando le pides a la máquina que muestre lo que tiene, responde con entusiasmo. Los caballos llegan con potencia y gusto. El par es generoso en un amplio rango, permitiendo al motor alcanzar rápidamente la zona donde la potencia alcanza su punto máximo (6.500rpm), antes de entregar un flujo más lineal de potencia hasta el coqueteo con las 10.000rpm.
Este motor tiene algo de largo, pero es su flexibilidad lo que realmente lo distingue. Llego al garaje. La máquina se duerme y el conductor escribe sus primeras líneas. El resto tendrá lugar a primera hora de la mañana, de camino al Col du Frêne. Pongo el despertador un poco antes, para poder pedalear antes del trabajo.

son las 6h45 de finales de agosto y el sol sale poco a poco. El hombre y la bicicleta ya están unidos y 20 minutos más tarde, estamos a la sombra de Arclusaz. La temperatura es fresca y los neumáticos también. Aparte de una ardilla y un buitre (el pájaro, claro...), la carretera está libre de tráfico y resulta atractiva. Tras unas cuantas curvas enérgicas, los pistones y los sentidos empiezan a acelerarse. Con su chasis neutro y su avance corto, esta RS es especialmente viva en las curvas. Si quieres tomártelo con calma y disfrutar del paisaje, el motor te permitirá recorrer la mayor parte de la ruta en 3ª marcha sin sofocarte ni perder la voz. Sólo queda relajarse. Pero si, por casualidad, te encuentras en un grupo un poco "más caliente que una estufa" (las probabilidades son estadísticamente no despreciables...), tendrás más que suficiente para hacerlo bien e incluso mejor. A un ritmo más juguetón, la máquina resultará a la vez vivaz y tranquilizadora. La posición de conducción erguida, que no carga demasiado peso sobre el tren delantero, no incitará a ataques ultra-optimistas, pero permitirá un ritmo deportivo más que suficiente para divertirse con los amigos. Las marchas se pueden cambiar sin inmutarse y.... ¡OUPS! A veces, la carretera está todavía húmeda a la sombra de los árboles de hoja caduca, y sería una pena quedarse atrapado en un revolcón al amanecer, bajo la mirada burlona de un tejón (de los peludos, por supuesto...) Ajustado al nivel 1, el control de tracción hace su trabajo sin intrusismo cuando se pisa a fondo el acelerador en este asfalto fresco. Pero en las curvas complicadas, son sobre todo los Dunlop Sportmax GPR 300 los que parecen un poco limitados de serie. Acabaremos la subida con más calma, disfrutando del amanecer y del par motor facilitador de la RS

el descenso nos lleva hasta el Lac de la Thuile para hacernos una foto. Un camino pedregoso que atraviesa la playa nos permite probar el ABS en modo brazo pequeño.... (Nota del editor: ¿Alguien se ha atrevido realmente a probar el ABS delantero en condiciones reales? Bueno, yo no, lo siento...) La prueba fue concluyente: Paramos sin poner la rueda en el suelo, y eso es lo principal.

sacamos el termo de la mochila. Aprovecho para echar un vistazo bajo el sillín. Está abierto por una cerradura clásica en la parte trasera, protegida por una tapa de goma. Una protección sencilla, pero que subraya la voluntad de un acabado meticuloso. Aparte de debajo del sillín, apenas hay otro sitio donde guardar nada. Y como era de esperar, aparte de un chaleco amarillo, 3 llaves Allen y un mapa IGN, no podrás meter nada ahí. En la tapa hay una toma de 12V. Un lugar poco práctico, pero mejor que nada. Algunas personas lo encontrarán útil un día u otro.... Como este amigo necesitado de batería y nicotina, que nos hizo reír (al principio...) cuando intentó encajar su cigarrillo electrónico bajo el asiento de su Dayto...

un vistazo al reloj. No va a tardar mucho en llegar puntual al trabajo. Vuelve a bajar sin demora. Esta es una buena oportunidad para probar los frenos. Equipada con un cilindro maestro radial y pinzas radiales de 4 pistones que muerden dos discos de 300 mm, es de esperar que esta RS frene al menos tan bien como la Z900. Y así es. La maneta de freno detiene la máquina de forma potente y progresiva en casi cualquier situación. Es dosificable y eficaz. El ABS se dispara de vez en cuando en la parte trasera al frenar en carreteras bacheadas, pero no sorprende. En los descensos, se oye el vocerío de la RS cuando mantienes el acelerador en un goteo a medio gas.

llego al trabajo justo a tiempo para tomar un café antes de la teleconferencia diaria de las 8.30. Lo demás no te importa.

18h. La RS despierta de su letargo y me voy a trabajar. El viaje de vuelta nos lleva primero por la ciudad, donde la Kawa se encuentra como en casa. Con una vista despejada y una posición de conducción cómoda, los semáforos en rojo y las señales de stop parecen una formalidad pesada pero imperativa. La flexibilidad del embrague es una ventaja apreciable. Especialmente cuando es necesario ajustar el acelerador para evitar un arranque brusco. Cuesta un poco acostumbrarse. Con el tiempo, sin embargo, le coges el truco y el equilibrio de la moto y su agilidad natural hacen que sea fácil moverse. Lo bueno de esta RS es que no se siente demasiado caliente, a pesar de las temperaturas veraniegas, y me pasé un buen rato arrastrando las barras entre el tráfico yoyó. Salimos de la circunvalación, lo que nos permitió volver a una velocidad de crucero soportable dada la falta de protección que ofrece la RS.
A 90 km/h, íbamos a velocidad de crucero, arrullados por el ronroneo del motor a 3.500 rpm en 6ª marcha, que se utiliza principalmente como sobremarcha. El resto del trayecto transcurrió por la A41 durante varias decenas de kilómetros.
Autopista / Carretera: una antinomia perpetua que no se derogará en este RS. A 130 km/h, como era de esperar, empezarás a notar el esfuerzo, sometido a los bajos. Es duro para los brazos, y afortunadamente la pequeña protuberancia del asiento ayuda a asentar un poco las cosas. El motor es cómodo, girando a 5000rpm en 6ª marcha. Una vez superado el límite de velocidad legal en Francia, la situación se vuelve realmente incómoda. A menos que te tumbes sobre el depósito, tu torso hará las veces de parabrisas, tu casco querrá salir del paso con tu cara dentro y tus brazos ganarán centímetros libres. No hay sorpresas en esta observación, pero terminaremos este episodio con una nota positiva: la moto se mantiene estable a altas velocidades (legales) y no hay vibraciones en las estriberas. Además, el asiento, que me pareció un poco firme, resultó ser cómodo a la larga. Y Dios sabe que soy sensible en ese aspecto.
Vámonos de aquí

c ae la noche y el colega al que he venido a recoger tiene aún más prisa que yo. Despegamos de nuevo en la penumbra. La comodidad en dúo es precaria para el pasajero. El sillín no tiene la culpa, ya que es ancho y está bien relleno. Es más bien la posición la que es un problema en todos los sentidos. Al piloto le cuesta colocar las piernas (mide 1,80 m). El ajuste tampoco es demasiado bueno. La correa de cuero es bonita, por supuesto, pero no se puede utilizar, dejando la opción de apoyarse en el depósito o abrazarse al piloto... Para los dúos inseparables, será imprescindible montar el manillar opcional. Otra queja del copiloto es que las estriberas vibran cuando atacas un poco. La experiencia será sin duda muy diferente para un piloto más pequeño.

la noche ha llegado en gran medida. El faro completo de LED proporciona una potente iluminación, pero algo llama mi atención: una especie de cuadrado blanco proyectado un metro por delante de la moto.
¿Qué es esto?
Parece que este cuadrilátero luminoso está generado por los dibujos integrados en la óptica. Es bastante inquietante porque llama la atención en cuanto te das cuenta (y yo me di cuenta enseguida...). Al final te cansas de intentar pasar por encima... y te olvidas de él.

dejo al pobre pasajero, que no pide nada más para reponer sus piernas de hemoglobina.

regreso a casa. De camino a casa, toqueteo el velocímetro para comprobar el consumo medio de la prueba de 10 días: 6,1 litros para una conducción semi-deportiva. Para una conducción más pausada, 5,5 litros. La autonomía real rondará los 250 km.

es hora de volver a casa para concluir este día y este ensayo que se ha alargado demasiado (gracias por su atención).

la RS volverá al parque de prensa dentro de 2 días, lo que me dará tiempo para compartir algunas aventuras más con ella.

bonita , sencilla, sin lujos y, sin embargo, muy gratificante, esta Z900 RS ofrece dos caras en el día a día.
Tanto para los domingos por la mañana como para salir por la ciudad con los amigos, cuenta con un chasis sólido y un motor afilado y suave que está a la altura de las circunstancias. Una inteligente incorporación a la gama retro de Kawa, la Z900 RS te permite disfrutar de los placeres de una roadster moderna sin tener que someterte a sus códigos contemporáneos.
mientras que los motoristas que prefieren la sencillez y la ingeniería modesta optarán por la W800, la Z900 RS atraerá a los fans de una máquina de líneas clásicas y atemporales, pero que quieren disfrutar del placer de una moto con un manejo impecable y unas prestaciones divertidas y ventajosas.

esto tiene un precio. La Z900RS cuesta 2.500 euros más que la Z900 clásica (12.199 euros frente a 9.699 euros), justificado en gran medida por un equipamiento de mayor calidad (frenos radiales, control de tracción), un acabado mejorado y un cambio que va más allá de unas pegatinas o unas nuevas ópticas..

y para los que aún tengan algo de dinero en la cartera, en 2022 llegará una Z900 RS SE con una combinación de colores especial y un equipamiento Öhlins/Brembo (unos 2.000 euros más), prueba, si es que hacía falta alguna, del carácter lúdico de la máquina.

Sébastien de Malfin - Fotos Lionel 'Guido' Baffert